Komisja Europejska postanowiła, że począwszy od 2035 r., na terenie Unii ma obowiązywać zakaz sprzedaży aut spalinowych. Choć obecnie wydaje się to wciąż odległą perspektywą, zmiany na rynku motoryzacyjnym będą prawdziwie rewolucyjne.
To, co wcześniej przez bardzo długi czas wydawało się czymś wręcz niemożliwym, stało się faktem w połowie lipca, gdy przedstawiono wreszcie podstawowe założenia nowej unijnej strategii klimatycznej „Fit for 55”. Z woli Brukseli już za kilkanaście lat w salonach oferujących nowe auta nie będziemy mogli kupić nic oprócz pojazdów zeroemisyjnych. Jak jednak można wyczytać między wierszami (oraz biorąc pod uwagę postępujący radykalizm w zakresie implementacji zielonej agendy) już wkrótce można się spodziewać dalszego przyspieszenia w zakresie narzucania kontrowersyjnych rozwiązań. Skoro bowiem do 2050 r. cała wspólnota europejska ma osiągnąć neutralność klimatyczną, to będzie się to również musiało wiązać z wprowadzeniem dodatkowych ograniczeń w korzystaniu z tradycyjnych pojazdów z silnikiem spalinowym. Już dziś kilkanaście miast w Europie zadeklarowało, że wprowadzi całkowity zakaz wjazdu dla pojazdów z silnikiem diesla lub napędzanych silnikiem spalinowym. Najszybciej, bo już w 2024 r. cel ten pragnie osiągnąć Oslo. Oprócz norweskiej stolicy podobną strategię przyjęły m.in. Paryż, Bergen czy też Amsterdam.
Auta na cenzurowanym
Jak można się łatwo domyślić, zakazy wprowadzane przez najbardziej bogate miasta na kontynencie stanowią zaledwie wstęp do znacznie bardziej rozbudowanej akcji, która swoim zasięgiem obejmie zapewne nie tyle całe aglomeracje, ile regiony. Tradycyjne auta dość szybko znajdą się na cenzurowanym i stopniowo będzie się zawężało ich użycie do swego rodzaju „wysokoemisyjnych gett”.
O ile w przypadku aut o mniejszych rozmiarach przeznaczonych dla kierowców przemieszczających się przede wszystkim po obszarach wysoko zurbanizowanych dość łatwo można sobie wyobrazić transformację w kierunku e-aut, o tyle w przypadku np. transportu towarowego kwestia wydaje się dużo bardziej skomplikowana. Pierwsze ciężarówki i e-TIRy są dopiero w fazie testów, a ich osiągi nie zwalają z nóg. Nie ma właściwie realnych szans na to, aby pierwsze modele pojazdów tego typu produkowane przez Mercedesa czy Volvo zdążyły upowszechnić się na tyle, aby szybko zastąpić flotę 6,3 mln ciężarówek zarejestrowanych na terenie Unii.
Obecnie uważa się, że pojazdy spalinowe odpowiadają aż za 15 proc. emisji szkodliwych gazów do atmosfery. Z pewnością dobrze by się stało, gdyby transport generował mniejsze szody środowiskowe, lecz na dziś nawet w najbardziej rozwiniętych krajach świata nie ma odpowiedniej infrastruktury, która zdolna byłaby udźwignąć masowe korzystanie z pojazdów o napędzie elektrycznym. W Stanach Zjednoczonych działa obecnie 43,8 tys. stacji ładowania dla tego typu aut, a w Europie ok. 285 tys. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że średni czas ładowania elektrycznego pojazdu to ok. 35-45 min, to wynik ten wcale nie jest imponujący. Dodatkowo poszczególni producenci aut nadal nie wypracowali jednolitych standardów i dlatego najczęściej niezbędny okazuje się odpowiedni adapter. To wszystko będzie się oczywiście zmieniało wraz z każdym rokiem, lecz już dziś widać jak ogromnych nakładów kapitałowych (i czasowych) będzie wymagało przestawienie się na nowe warunki podróżowania.
Dodatkową komplikacją w zakresie produkcji elektrycznych aut będzie niewątpliwie coraz bardziej zaznaczający się brak chipów. Tuż po wybuchu pandemii producenci ograniczyli moce przerobowe fabryk, spodziewając się trwałego spadku popytu, lecz obecnie, pomimo wyraźnego odbicia, fabryki wciąż nie nadążają z produkcją. Wedle najnowszych informacji niedobór podzespołów może się jeszcze utrzymać przez dłuższy czas (tj. co najmniej do przyszłego roku).
Polityczna potrzeba
Elektryczny zwrot w motoryzacji to kwestia bardziej polityczna niż realna potrzeba konsumentów, dlatego pomimo wskazanych tu trudności wraz z każdym upływającym rokiem sytuacja na rynku motoryzacyjnym będzie ulegała coraz większej komplikacji, przede wszystkim dla właścicieli tradycyjnych aut. Rozbudowa infrastruktury pozwalającej obsłużyć miliony elektrycznych pojazdów już dziś finansowana jest z opłat zawartych w paliwach płynnych. Bardzo niepokojąco brzmią także zapowiedzi wprowadzenia w życie nowej normy Euro 7 dla aut spalinowych, która zakładałaby ograniczenie emisji CO2 do poziomu trzykrotnie mniejszego niż obecnie. Oznaczałoby to, że koszty produkcji nawet niewielkich aut przeznaczonych do użytku miejskiego wzrosłyby niepomiernie, czyniąc je zdecydowanie mniej dostępnymi. Jednocześnie w planach większości rządów na najbliższe lata przewiduje się bogatą ofertę dopłat do zakupu aut elektrycznych – taki postulat znajduje się m.in. w Polskim Ładzie, w ramach którego państwo miałoby dopłacać obywatelom jednorazowo nawet 27 tys. zł. Lobbing producentów aut okazał się, jak widać, niezwykle skuteczny.
Osobną kwestią pozostają stale rosnące koszty wytwarzania energii elektrycznej. Skonstruowany przez Unię Europejską absurdalny system handlu pozwoleniami na emisję (system ETS) przyczynia się do skokowego wzrostu cen prądu, co oznacza, że wcześniej czy później pojawi się realny problem z zaporowymi dla zwykłego Kowalskiego kosztami użytkowania nowych aut. Wypracowany przez najbogatsze państwa świata konsensus w zakresie narzucania minimalnej globalnej ceny emisji CO2 nawet krajom rozwijającym się doprowadzi w dłuższej perspektywie do masowego spadku dostępności aut.
Najwięksi globalni producenci aut nie są tym jednak bynajmniej przerażeni, ponieważ do zgarnięcia są naprawdę ogromne pieniądze. Już za pięć lat rynek aut elektrycznych ma być wart ok. 2,5 bln dolarów. Co prawda konsumenci jak na razie nie kupują nowych pojazdów elektrycznych w tak szybkim tempie, jak pierwotnie zakładano, ale globalna ofensywa na rzecz zielonej transformacji sprawi, że już wkrótce nie będą mieli wyboru.
Tak jak Internet?
Entuzjaści aut z napędem elektrycznym przekonują niekiedy, że obecnie znajdujemy się w sytuacji analogicznej do tej, w której cała branża internetowa była w połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego roku. Obecni potentaci dopiero wchodzili na rynek, a Internet przyciągał zaledwie garstkę osób. Nie jest to jednak dobry punkt odniesienia, ponieważ rewolucja internetowa dokonała się głównie dlatego, iż społeczeństwo realnie potrzebowało wszystkich udogodnień, które przyniosła ze sobą możliwość korzystania z wirtualnej sieci: obsługi poczty elektronicznej czy dokonywania zakupów w e-sklepach. Współcześnie potrzeba przemieszczania się i transportu przy pomocy pojazdów jest już spełniona, a realny popyt na nowe auta o podwyższonym standardzie emisyjnym nie jest wcale tak ogromny. Z tego właśnie powodu popyt ten jest kreowany w sposób sztucznie przy pomocy kolejnych ustaw i wielomiliardowych budżetów.
Coraz więcej wskazuje na to, że realne potrzeby użytkowników pchną raczej przemysł samochodowy w kierunku masowej produkcji aut autonomicznych. Prezes Volskwagena Herbert Diess stwierdził niedawno, że prawdziwą rewolucję na rynku motoryzacyjnym spowoduje właśnie upowszechnienie się pojazdów sterowanych przez inteligentne oprogramowanie. Całkiem realne więc, że niecała branża podąży kursem wyznaczonym jej przez centralnych planistów od zielonej transformacji, lecz jej część rozwinie się na własny sposób.