25.9 C
Warszawa
sobota, 25 maja 2024

Bez ładowarek biurowych eMobility nie ruszy z miejsca

eMobility = samochody elektryczne + ładowanie energii

Ten prosty wzór oddaje to, czym tak naprawdę jest elektryfikacja transportu, bo uwzględnia ważną rolę ładowania samochodów prądem. Niestety, ten drugi składnik równania bywa zapomniany, aż do chwili, kiedy jest za późno. Managerowie flot – co zrozumiałe – wiedzą już sporo o samochodach elektrycznych. Ale to zarządcy nieruchomości często nie są gotowi na elektryfikację swoich parkingów.

Samochody elektryczne ładuje się tam, gdzie się je parkuje

Model ładowania E.ON Drive, który powstał na bazie obserwacji kierowców na dojrzałych elektromobilnie rynkach, zakłada, że aż 30 proc. energii zużywanej w samochodach elektrycznych pochodzi z ładowarek na parkingach biurowych. Z drogich stacji ogólnodostępnych pochodzi zaledwie 10 proc., a pozostałe ok. 60 proc. to ładowanie w miejscu zamieszkania.

Jeśli manager floty nie ma wystarczającej liczby punktów ładowania na parkingu biurowym do dyspozycji kierowców, musi zapewnić im karty do ładowania na mieście. Takie ładowanie jest nawet dwu- lub trzykrotnie droższe niż w biurze. W modelu TCO (Total Cost of Ownership) koszty paliwa lub energii stanowią aż ok 25 proc. wszystkich wydatków związanych z flotą.

Jeśli do ceny zakupu samochodu elektrycznego dodamy jeszcze ładowanie w cenie 3-3,5 zł/kWh, to skonfrontujemy się z dwoma problemami. Przede wszystkim będziemy przepłacać za energię, a dodatkowo nigdy nie osiągniemy TCO porównywalnego z silnikami spalinowymi. W ten sposób tracimy cały potencjalny benefit oszczędności i zrównania TCO w średniej perspektywie czasowej.

Warto zacząć od audytu eMobility

Rozwiązaniem takiej sytuacji jest własna sieć ładowarek. Ich budowę należy zacząć od audytu i analizy możliwości. Niestety, w Polsce to jest krok bardzo często pomijany. Powodem nie jest dodatkowy koszt, a brak świadomości takiej usługi wśród zarządców nieruchomości.

Projekty związanie z rozbudową instalacji elektrycznej, montażem ładowarek, a przy tym odbiory przez Urząd Dozoru Technicznego i inne związane z tym koszty często przekraczają 100-200 tys. zł. Jeżeli robimy taki projekt dla kilkunastu bądź kilkudziesięciu miejsc, koszty te mogą sięgnąć nawet pół miliona złotych. W takiej sytuacji oszczędności ok. 3-4 tys. zł wygenerowana pominięciem audytu i profesjonalnej analizy nie można wytłumaczyć cięciem kosztów.

Audyt eMobility tworzy się z dwóch powodów. Po pierwsze, żeby określić maksymalne możliwości parkingu, a po drugie – zbudować scenariusz rozwoju sieci biurowych ładowarek. W pierwszym przypadku chodzi głównie o dostępną moc przyłączeniową. Ważne jest również, by sprawdzić, czy da się ją zwiększyć bez kosztownej budowy nowego przyłącza. Można to osiągnąć chociażby uwzględniając moc fotowoltaiki, czy też dodać magazyny energii, choć to jest rozwiązanie, które będzie opłacalne dopiero za kilka lat.

Warto przyjąć, że prędzej czy później na parkingu będzie parkować tyle elektryków, że wreszcie osiągniemy granicę mocy przyłączeniowej. Paradoksalnie, ta sytuacja może wystąpić już przy pierwszej instalacji. Znane są przypadki, kiedy manager floty ma do dyspozycji moc zaledwie na trzy punkty ładowania.

Dodatkowo warto zdać sobie sprawę, że nie trzeba od razu budować docelową sieć ładowarek. Dobrze jest jednak od razu zaprojektować jak ta sieć będzie się rozwijać. Mieć plan na papierze to jedno, a realizować go można stopniowo, fazami projektu lub konkretnie, pod zapotrzebowanie najemców i ich kierowców.

Audyt eMobility można i warto zlecić zanim jeszcze zgłoszą się pierwsi chętni do korzystania z sieci ładowania. Mimo, że wiele z biurowców w Polsce ma już co najmniej po kilka ładowarek, zgodnie z powiedzeniem, że lepiej późno niż wcale, im też on może się przydać. To dlatego, że nie ważne, ile dziś kto ma ładowarek, jedno jest pewne: będzie ich potrzebować znacznie, znacznie więcej.

Cztery kroki do elektryfikacji floty

Z doświadczenia rynków Europy Zachodniej, proces elektryfikacji składa się z czterech kroków.

Krok pierwszy: wybór samochodu

To oczywiste. Ale warto pamiętać, że nie każdy samochód elektryczny jest taki sam oraz, że aż ok. 40 proc. jego ceny stanowi koszt baterii. Im większa bateria, tym nieproporcjonalnie większy koszt. Z drugiej strony, większa bateria wymaga rzadszego ładowania i odwrotnie. W tym kroku najważniejszymi partnerami są firmy CFM i producenci pojazdów.

Krok drugi: analiza eksploatacji

Kiedy już wiadomo, jakie samochody i w jaki sposób będą wykorzystywane, a szczególnie, gdzie i kiedy będą parkować, można stworzyć scenariusz eksploatacji. To do tego scenariusza muszą dostosować się ładowarki. Zwieńczeniem tego etapu jest wspomniany wyżej audyt eMobility dla konkretnej lokalizacji. Naszymi partnerami na tym etapie powinny być firmy, które mają doświadczenie w zarządzaniu energią i eksploatacją instalacji elektrycznych.

Krok trzeci: budowa infrastruktury

O ile w pierwszym kroku aktywne są przede wszystkim marki samochodowe, to tutaj wiodą prym instalatorzy oraz producenci ładowarek i systemów do zarządzania ładowaniem. Na tym etapie instaluje się punkty ładowania. I, podobnie jak wybór samochodów, to proces powtarzalny. Wraz ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych we flocie firmowej, projekt rozbudowy sieci ładowania będzie powracał, zgodnie z przygotowanym wcześniej planem rozwoju.

Krok czwarty: radość z eMobility

Jednej rzeczy nie da się ukryć: radość z jazdy samochodem elektrycznym jest olbrzymia. Cisza, przyspieszenie, równa praca i nowoczesne rozwiązania. I myśl, że z każdym przejechanym kilometrem spłaca się dług środowiskowy zaciągnięty przy produkcji baterii. To wszystko daje satysfakcję kierowcom i managerom flotowym, a firmom daje możliwość uwzględnienia tego etapu i jego wyników w raportach ESG.

Przeszkodą w odczuwaniu tej radości nie powinno być jednak ładowanie. Samo zainstalowanie ładowarek to za mało. Do infrastruktury potrzebne są rozliczenia, zarządzanie dostępem, raporty zużycia, zmiany kont i nawet serwis techniczny na wypadek uszkodzenia ładowarki, słupka czy utraty połączenia z internetem.

Na tym etapie liczy się też optymalizacja kosztów i zarządzanie wydajnością ładowania. Efektywnym i niezwykle użytecznym w takim procesie rozwiązaniem jest np. system Dynamic Load Management, w ofercie E.ON Drive w Europie. Zapewnia on optymalne wykorzystanie mocy i umożliwia ładowanie różnych typów pojazdów z dowolnego punktu na parkingu.

Pożegnanie ze stacjami benzynowymi

Wraz z odejściem od paliw płynnych, przepadnie też popyt na wizyty na stacjach benzynowych. Niewątpliwie branża detalicznej sprzedaży paliw straci na elektryfikacji najmocniej.

Samo pożegnanie ze stacjami benzynowymi ma swoje plusy, ale wiąże się też z wyzwaniami. Dzięki temu że 90 proc. energii do samochodów elektrycznych będzie pochodzić z ładowarek prywatnych, znacząco obniżymy część zmienną TCO. Żeby tak się stało, managerowie flot we współpracy z zarządcami nieruchomości muszą zadbać o dedykowane ładowarki.

Najwyższa pora, żeby o ładowaniu zacząć myśleć na poważnie. W Niemczech, największym rynku eMobility w Europie, znane są parkingi, na których podłączone jest rekordowo wiele ładowarek. A to i tak wciąż za mało. Kilkaset punktów ładowania na lotnisku we Frankfurcie osiągnęło już limit mocy przyłączeniowej i gdyby nie Dynamic Load Management ich utrzymanie nie byłoby możliwe. To samo czeka nas w Polsce, a także, bez względu na wielkość parkingu, każdego zarządcę nieruchomości.

Materiał powstał we współpracy z partnerem

Najnowsze