Kanał Nikaraguański – marzenie czy rzeczywistość?

Kanał Nikaraguański mógłby przyjmować supertankowce i statki towarowe o dużych gabarytach, które obecnie nie mieszczą się w Kanał Panamski. Przypomnijmy, że średnia głębokość Kanału Panamskiego wynosi niecałe 14 m, a średnia szerokość od 90 do 150 metrów.

Historia projektów budowy kanału przez Nikaraguę, łączącego Morze Karaibskie, a tym samym Ocean Atlantycki z Oceanem Spokojnym, sięga co najmniej 1825 r., kiedy Republika Federalna Ameryki Środkowej, powstała w wyniku oderwania się kilku państw Ameryki Środkowej od imperium hiszpańskiego, zatrudniła geodetów do zbadania możliwości stworzenia szlaku żeglugowego wykorzystującego rzekę San Juan jako drogę dostępu do jeziora Nikaragua, a stamtąd do Pacyfiku. W połowie XIX w. cesarz Napoleon III napisał artykuł, dowodząc, że pomysł jest możliwy do zrealizowania.

Stany Zjednoczone porzuciły plany budowy drogi wodnej w Nikaragui na początku XX stulecia po wykupieniu francuskich udziałów w Kanał Panamski. Pomimo funkcjonowania Kanału, otwartego w 1914 r., zainteresowanie utworzeniem szlaku żeglugowego w Nikaragui nie ustało i pomysł jego budowy pojawiał się jeszcze kilkakrotnie. Wraz z globalizacją, wzrostem handlu i kosztów paliwa oraz ograniczeniami technicznymi Kanału Panamskiego koncepcja drugiego kanału przez amerykański most lądowy stała się bardziej atrakcyjna, a w 2006 r. ówczesny prezydent Nikaragui, Enrique Bolaños, ogłosił zamiar kontynuowania takiego projektu.

Sześć lat później Nikaragua ogłosiła swój Wielki Projekt Kanału Międzyoceanicznego, ustanawiając specjalne ramy dla realizacji planu. W 2013 r. rząd przyznał stuletnią koncesję firmie z Hongkongu HK Nicaragua Canal Development Investment (HKND), kierowanej przez chińskiego potentata telekomunikacyjnego Wang Jinga. Projektowano budowę szlaku wodnego o długości 278 km, który byłby dłuższy, głębszy i szerszy niż Kanał Panamski (82 km długości). Miał on przebiegać przez Jezioro Nikaragua. Plan zakładał, że projekt zostanie ukończony w ciągu pięciu lat i oddany do użytku w 2020 r. Koszt inwestycji obliczono na około 50 mld dol. Oprócz kanału miały też powstać dwa porty, lotnisko, ośrodek wypoczynkowy i strefa ekonomiczna dla przedsiębiorstw energetycznych i innych. Wiceprezydent Nikaragui Omar Halleslevens powiedział wówczas, że kanał zmieni historię i gospodarkę Nikaragui, jednego z najbiedniejszych krajów Ameryki Łacińskiej. – Dzięki temu wspaniałemu kanałowi Nikaragua spodziewa się przetransportować 5 proc. światowego handlu drogą morską, co przyniesie ogromne korzyści gospodarcze i podwoi PKB (produkt krajowy brutto) – stwierdził.
Wielu postrzegało stuletnią kontrolę HKND i Wanga nad kanałem jako ograniczenie suwerenności kraju na rzecz Chin. Z czasem zaczęły się nawet pojawiać głosy, że projekt jest jednym wielkim oszustwem, mającym na celu doprowadzenie do podległości kraju względem Państwa Środka. Prace miały rozpocząć się w grudniu 2014 r. Jednak niedługo po tym terminie, od czerwca 2015 r., rozpoczęły się turbulencje na chińskim rynku akcji, trwające do lutego 2016 r. W ciągu miesiąca utracono jedną trzecią wartości akcji klasy A na giełdzie w Szanghaju. Wówczas Wang stracił blisko 85 proc. swojego majątku, czyli 9,1 mld dol.

🔴 MANUFAKTURA, NIE MASÓWKA. DLACZEGO WOLA PRZYCIĄGA INWESTORÓW?

W 2018 r. HKND zamknęło swoje biura w Hongkongu, ale jego koncesja na budowę kanału technicznie pozostała w mocy. W 2021 r. firma telekomunikacyjna Wanga, Xinwei, została wycofana z chińskiej giełdy w związku z oskarżeniami, że pełni rolę pioniera chińskich operacji zagranicznych, w tym na Ukrainie, w Tanzanii i Nikaragui. Po prawie dekadzie (w maju 2024 r.) kongres Nikaragui ostatecznie anulował kontrowersyjną koncesję na budowę kanału przyznaną chińskiemu biznesmenowi.
Jak czytamy w CPG Click Petróleo e Gás, wiodącym brazylijskim portalu informacyjnym specjalizującym się m.in. w budownictwie oraz technologii, cofnięcie koncesji w 2024 r. chińskiej firmie w żadnym razie nie oznaczało zarzucenia projektu. Kolejny prezydent Nikaragui, Daniel Ortega, postanowił wznowić inicjatywę, wyznaczając nową trasę i pozyskując nowych partnerów. Nowy plan zakłada budowę drogi żeglugowej o długości 445 km i przeprojektowanie trasy. W nowej wersji Kanał Nikaraguański omija jezioro Nikaragua i będzie przebiegać trasą rozpoczynającą się w Bluefields na Karaibach, następnie przechodzącą przez jezioro Cholotlán i docierającą do portu Corinto na Pacyfiku. Szerokość projektowanego kanału wynosi od 290 do 540 metrów, a głębokość do 27 metrów. Kanał Nikaraguański mógłby przyjmować supertankowce i statki towarowe o dużych gabarytach, które obecnie nie mieszczą się w Kanał Panamski. Przypomnijmy, że średnia głębokość Kanału Panamskiego wynosi niecałe 14 m, a średnia szerokość od 90 do 150 metrów.
Rząd Nikaragui obiecuje zwolnienia podatkowe dla zagranicznych inwestorów i gwarancje nieruchomości dla firm biorących udział w budowie. Ortega twierdzi, że oprócz wpływu ekonomicznego projekt zapewni Nikaragui strategiczną pozycję w międzynarodowej logistyce, oferując alternatywę dla ograniczeń przepustowości i niedoborów wody, które występują w Kanał Panamski.

Portal CPG powołuje się na opinie analityków wskazujących, że stabilność finansowa projektu pozostaje niepewna i że takiemu krajowi jak Nikaragua trudno będzie udźwignąć koszty budowy bez silnego międzynarodowego konsorcjum. Mimo że Kanał Panamski pozostaje najważniejszym szlakiem morskim w obu Amerykach, odpowiadającym za około 6 proc. światowego handlu, napotyka on na wąskie gardła spowodowane suszą, jaka ostatnio nawiedza ten rejon Panamy, oraz ograniczeniami przepustowości śluz. „W tym kontekście Kanał Nikaraguański jawi się jako potencjalna trasa ratunkowa, szczególnie dla dużych statków. Jednak cel, jakim jest bezpośrednia konkurencja z Panamą, rodzi pytania o wiarygodność i doświadczenie operacyjne obsługi potencjalnego kanału. Z ponad studwudziestoletnim doświadczeniem i stale modernizowaną infrastrukturą Panama pozostaje najbezpieczniejszą i najbardziej niezawodną opcją – czytamy na portalu CPG.
Przedsięwzięcie Managui budzi niepokój Amerykanów. Waszyngton obawia się nie tylko tego, że kanał będzie konkurencją dla Panamskiego, ale także że ta olbrzymia inwestycja zostanie sfinansowana przez Chiny.

Jeśli Pekin wyłoży pieniądze na budowę Kanału Nikaraguańskiego, może tym samym wzmocnić chińską strategię kontroli globalnej logistyki, zgodnie z którą powstał Nowy Jedwabny Szlak i tworzony jest Polarny Jedwabny Szlak. Mimo entuzjazmu rządu Ortegi żadne międzynarodowe konsorcjum nie potwierdziło do tej pory swojego wkładu finansowego, przynajmniej do jesieni 2025 r., kiedy to CPG pisał o powrocie pomysłu szlaku żeglugowego.

Eksperci uważają, że bez bezpośredniego wsparcia ze strony Chin lub bez gwarancji szybkiego zwrotu poniesionych kosztów projekt pozostanie na papierze, jak to miało miejsce w poprzednich próbach. Dla Nikaragui dzieło to jest spełnieniem marzeń o autonomii i globalnym znaczeniu tego państwa.

China-Global South Project (CGSP) zwraca uwagę, że „w obecnym krajobrazie geostrategicznym obawy Chin dotyczące przyszłego dostępu do Kanał Panamski i otaczającej go sieci logistycznej są uzasadnione. W takiej sytuacji Kanał Nikaraguański mógłby stanowić niezawodną alternatywę. Kraj ten jest zdecydowanie powiązany z Pekinem i gotowy do konfrontacji z Waszyngtonem”.

Kto bierze MILIONY z budżetu? Szokujące dane o VAT

W świetle przedstawionych przez rząd Nikaragui projektów nowa droga śródlądowa mogłaby konkurować z Kanałem Panamskim pod względem skrócenia odległości i zwrotu kosztów poniesionych na budowę, a pod pewnymi względami nawet przewyższyć pod względem opłacalności i konkurencyjności planowane południowoamerykańskie linie kolejowe. Jedna z nich połączy Atlantyk z Pacyfikiem i zrewolucjonizuje logistykę i handel w Ameryce Południowej. Nosi ona nazwę Korytarz Biooceaniczny. Ten megaprojekt ma na celu połączenie Oceanu Atlantyckiego z Oceanem Spokojnym drogą lądową i kolejową, przecinając Brazylię, Paragwaj, Argentynę i Chile.

Wracając do megaprojektu, jakim jest kanał, CGSP pisze, że w tym wypadku plan może napotykać na coś więcej niż tylko przeszkody finansowe – „kluczowa jest przewidywalność”. Dalej portal stwierdza, że chociaż rządy Brazylii, Peru i Boliwii utrzymują przyjazne stosunki z Pekinem, ich systemy demokratyczne powodują, że możliwa jest zmiana partnerstwa. W wymienionych krajach wybory mogą spowodować zmiany na stanowisku prezydenta, a opozycja jest gotowa zrewidować politykę wobec Chin.
Nikaragua z kolei wydaje się bardziej przewidywalna – przynajmniej na pierwszy rzut oka. Ortega najwyraźniej przygotowuje żonę Rosario Murillo i ich syna Laureano na następców. Reżim wykazał również gotowość do przekazania Chinom długoterminowej kontroli nad projektami. „Jednak reżimy autorytarne mogą nagle upaść, a to zwiększa niepewność”.

Kolejnym czynnikiem komplikującym sytuację jest to, że Pekin może nie chcieć prowokować Waszyngtonu, forsując budowę kanału w strefie wpływów USA. „W połączeniu z innymi wyzwaniami utrudniającymi realizację projektu przyszłość Wielkiego Kanału Międzyoceanicznego w Nikaragui pozostaje niepewna – na razie wydaje się, że jest on jedynie wielkim marzeniem” – konkluduje portal CGSP.

Robert Kościelny