Czy obecna wojna to również gra o IMEC?
IMEC obiecuje skrócić czas tranzytu między Indiami a Europą o 40 proc. w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski. Nie ujawnia jednak, kto trzyma klucze do każdego wąskiego gardła na tej trasie.
Takie przedsięwzięcie jak wojna z Iranem, było nie było lokalnym mocarstwem, w tak istotnym z punktu widzenia geostrategicznego i gospodarczego miejscu jak Cieśnina Ormuz, musi mieć nie jeden, ale kilka celów oraz rozgrywane jest nie na jednej, ale co najmniej kilku płaszczyznach. Konfliktowi o takiej skali towarzyszy nieodmiennie wojna informacyjna, szum, a dokładniej rzecz ujmując kakofonia medialna. Co rusz na powierzchnię wypływają nowe fakty, nowe interpretacje wydarzeń, nowe deklaracje, że to, co teraz widzi światowa publika, to „ostateczna wersja wydarzeń” i „jedynie słuszna” tych wydarzeń interpretacja. Mając to wszystko w pamięci, przystępujemy do kolejnej wiwisekcji awantury bliskowschodniej.
Wojna z Iranem zakłóca korytarze handlowe, transportowe i energetyczne, które są podstawą integracji euroazjatyckiej, pisze Pepe Escobar, felietonista w „The Cradle”, redaktor naczelny w „Asia Times” i niezależny analityk geopolityczny zajmujący się Euroazją. Jednym z takich korytarzy jest IMEC. Czym on jest? Atlantic Council (AC) wyjaśnia: „Zainaugurowany na szczycie Grupy Dwudziestu (G20) w 2023 r. w Nowym Delhi Korytarz Gospodarczy Indie–Bliski Wschód–Europa (IMEC) opiera się na trzech filarach, które integrują istniejącą i przyszłą infrastrukturę: filarze transportowym – kręgosłupie korytarza – integrującym sieci kolejowe i morskie, filarze energetycznym z połączoną infrastrukturą energetyczną i elektroenergetyczną oraz filarze cyfrowym, zapewniającym nowe światłowody i transgraniczną infrastrukturę cyfrową”. Korytarz poprzez wymienione filary ma połączyć w jedno olbrzymi region i w ten sposób wzmocnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw.
Wszystko to brzmi imponująco i jest imponujące. Donald Trump nazwał IMEC „jednym z najwspanialszych szlaków handlowych w historii”. Patrick Wood, krytyk technokracji prowadzącej do transhumanizmu (u nas wydana została jego książka „Technokracja i transhumanizm. Bliźniaki z piekła rodem”, 2024), uważa, że IMEC to nie tylko szlak handlowy. „To korytarz kontroli – w pełni zintegrowany system kolei, dróg, szlaków żeglugowych, portów, światłowodów, rurociągów energetycznych i centrów danych rozciągający się od Indii do Europy. Kto kontroluje architekturę tego systemu, kontroluje przepływ towarów, energii, danych i pieniędzy przez trzy kontynenty. Właśnie dlatego technokraci go pragną i właśnie dlatego powinieneś zrozumieć, czym on jest i kto go buduje”.
IMEC obiecuje skrócić czas tranzytu między Indiami a Europą o 40 proc. w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski. Nie ujawnia jednak, kto trzyma klucze do każdego wąskiego gardła na tej trasie. Adani Ports of India jest teraz właścicielem portu w Hajfie – izraelskiej bramy IMEC do Europy – po wygraniu przetargu prywatyzacyjnego w lipcu 2022 r. i sfinalizowaniu przejęcia w styczniu 2023 r. Adani jednocześnie rozwija głębokowodny port Vadhavan na zachodnim wybrzeżu Indii, który stanowi „wschodnią kotwicę korytarza”. Ta sama firma znajduje się na obu końcach szlaku morskiego. Francuska CMA CGM i dubajska DP World podpisały duże trzydziestoletnie umowy koncesyjne na porty w 2025 r. – odpowiednio dla syryjskich portów Latakia i Tartus, węzłów śródziemnomorskich położonych na sąsiadującym z IMEC korytarzu Lewantu. „Nie są to przypadkowe inwestycje prywatne. Są one realizacją przez sektor prywatny strategii infrastrukturalnej zaprojektowanej przez państwo, co jest modelem partnerstwa publiczno-prywatnego, którego technokracja zawsze wymagała”. Tyle, jak na razie, Patrick Wood.
Eksperci AC zdają się potwierdzać przytaczane wyżej poglądy, wyrażając opinie, że współpraca państwa z kapitałem prywatnym jest niezbędna, a to ze względu na „niepewność regulacyjną i ryzyko polityczne”. Co więcej, pełne wykorzystanie potencjału IMEC wymaga dodatkowych działań ze strony rządów sygnatariuszy IMEC, „aby zapewnić pełną interoperacyjność korytarzy, opracować wspólne platformy cyfrowe, usunąć bariery pozataryfowe, zharmonizować standardy handlowe i celne oraz utrzymać inwestycje publiczne w transport, energetykę i systemy cyfrowe”.
KSEF na celowniku hakerów – jakie ataki są możliwe?
I jeszcze jedna uwaga ekspertów AC: aby tym wszystkim zarządzać, potrzebny jest „centralny organ koordynujący IMEC”. Organ ten powinien mieć komitet na szczeblu ministerialnym, aby zapewnić niezbędne wsparcie polityczne, powinien też mieć sekretariat zarządzający bieżącą koordynacją oraz techniczne grupy robocze, w skład których wejdą interesariusze i eksperci z sektora prywatnego. Innymi słowy, aby zarządzać tym olbrzymim i skomplikowanym systemem polityczno-gospodarczym, potrzebna jest ponadnarodowa struktura. Państwowo-prywatna, dodajmy.
Wróćmy do spostrzeżeń Patricka Wooda. Cieśnina Ormuz stanowi punkt krytyczny IMEC. Wschodni szlak morski korytarza przebiega przez Zatokę Perską. Zatoka Perska wychodzi na Morze Arabskie przez wąskie gardło: Cieśninę Ormuz, która ma trzydzieści trzy kilometry szerokości. Każdy tankowiec opuszczający terminale w Zatoce Perskiej, od których zależny jest IMEC, musi przepłynąć przez tę cieśninę. „Szlak żeglugowy w Zatoce Perskiej, zdominowany przez wrogą irańską marynarkę wojenną, to szlak żeglugowy w Zatoce Perskiej, który nie może stanowić podstawy dla wartego bilion dolarów korytarza handlowego. Utrata możliwości Iranu do zagrożenia Ormuzowi – poprzez neutralizację jego sił morskich, osłabienie potencjału militarnego lub wymuszenie zmiany reżimu – jest strategicznym warunkiem wstępnym, aby wschodni korytarz IMEC funkcjonował zgodnie z przeznaczeniem. Irańscy urzędnicy doskonale to rozumieją. Opisali IMEC jako narzędzie strategicznego okrążenia. To trafny opis”.
Analitycy śledzący IMEC zauważyli, że porty Omanu w Duqm, Salalah i Sohar – położone poza cieśniną kontrolowaną przez Iran nad Morzem Arabskim – przyciągnęły rosnące inwestycje jako alternatywne centra morskie. Architekci korytarza zaprojektowali obwodnicę, którą można by wykorzystać, aby udrożnić szlak w przypadku, gdyby Iran chciał zablokować Cieśninę Ormuz. Mimo to Iran został zaatakowany, bo stanowi przeszkodę militarną. Silne, zarządzane przez nieobliczalnych mułłów państwo byłoby stałym, potencjalnym zagrożeniem dla IMEC.
„Wojna z Iranem usuwa przeszkodę militarną. IMEC to architektura komercyjna, która wkracza w powstałą przestrzeń. Są to wydarzenia powiązane, a nie równoległe”, stwierdza Wood. Wskazuje też, kto, imiennie, zyskuje na IMEC: Donald Trump i jego zięć Jared Kushner, którzy trzymać będą wszystkie nici tej misternie splecionej technokratycznej sieci, pokrywającej cały obszar Korytarza Gospodarczego Indie–Bliski Wschód–Europa.
Eksperci AC mocno podkreślają, że IMEC to przede wszystkim zysk dla USA i Izraela. Ukończenie IMEC pokazałoby trwałość dyplomacji USA na Bliskim Wschodzie; stanowiłoby wyraźną alternatywę dla chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku; stworzyłoby dodatkowe zachęty dla państw do normalizacji stosunków z Izraelem; otworzyłoby nowe rynki dla amerykańskich firm; kształtowałoby regionalną koordynację w sektorach strategicznych oraz pogłębiłoby współpracę USA z Zatoką Perską.
Tych, którzy z niepokojem patrzą, jak mroczni technokraci szykują się do zawłaszczenia kolejnej wielkiej części globu ziemskiego, może nieco uspokoić Pepe Escobar, który pod koniec kwietnia pisał w „The Cradle”, że IMEC to jak dotąd niewiele więcej niż duża operacja PR-owa, rozpoczęta na szczycie G20 w Nowym Delhi. Należy ją interpretować jako spóźnioną reakcję zbiorowości Zachodu na chińską Inicjatywę Pasa i Szlaku (BRI): kolejny amerykański projekt mający na celu „powstrzymanie” Chin, a ostatnio Iranu jako członka Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ–Południe (INSTC) Rosja–Iran–Indie. Wojna z Iranem wystawia jednak IMEC na poważną próbę. Port w Hajfie (przypomnijmy: izraelska brama do Europy w ramach IMEC) został poważnie uszkodzony przez irańskie pociski. Rijad i Abu Zabi toczą bezpośredni konflikt o to, jak dostosować się do postamerykańskiej Zatoki Perskiej, w której Iran będzie dominującą potęgą.
W praktyce IMEC znajduje się obecnie w stanie głębokiej śpiączki. Obecnie, wylicza Escobar, prawie 1100 km torów „brakuje” na linii kolejowej z Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich do Hajfy; 745 km „brakuje” na linii z Dżabal Ali w Dubaju do Hajfy; i 630 km „brakuje” na linii kolejowej z Abu Zabi do Hajfy. Kilka potencjalnych węzłów korytarza i otaczająca go infrastruktura również zostały trafione irańskimi atakami rakietowymi. „I to może jeszcze nie być koniec”, konkluduje publicysta „The Cradle”. Wszak wojna trwa nadal.
