Europa chce zielonej stali. Tylko kto zapłaci za nią więcej?
Europa wie już, jak produkować stal przy znacznie niższej emisji CO₂. Problem zaczyna się później – kiedy trzeba ją sprzedać. ArcelorMittal potwierdził w tym roku budowę pieca elektrycznego w Dunkierce za 1,3 mld euro. piec o zdolności produkcyjnej 2 mln ton rocznie ma ruszyć w 2029 roku i produkować stal przy emisji około 0,6 tony CO₂ na tonę, czyli o około dwie trzecie niższej niż w tradycyjnym wielkim piecu. Francuski system wsparcia CEE ma odpowiadać za równowartość połowy inwestycji, a długoterminowy kontrakt z EDF zapewnić dostęp do niskoemisyjnej energii. Technologia jest więc dostępna, finansowanie również. Mimo to kierownictwo ArcelorMittal otwarcie mówi o trudniejszej części całego projektu: nie wiadomo, czy klienci będą chcieli płacić więcej za stal tylko dlatego, że przy jej produkcji wyemitowano mniej dwutlenku węgla. Warto przy tym pamiętać, że chodzi o stal produkowaną przy wyraźnie niższym śladzie węglowym niż w klasycznej trasie wielkopiecowej.
Różnica w kosztach nie jest mała. Według „Financial Times” produkcja zielonej stali jest obecnie zazwyczaj o 20–30 proc. droższa niż w tradycyjnym procesie. Rynek pokazuje podobną skalę. Pod koniec lipca zwykły gorącowalcowany krąg stali w Europie Północnej był wyceniany przez Fastmarkets na około 710 euro za tonę, podczas gdy cena referencyjna green steel HRC wynosiła 830–910 euro. Premia sięgała więc około 120–200 euro na tonie. Składają się na nią m.in. wysokie nakłady inwestycyjne, koszt energii elektrycznej i odpowiednich wsadów żelazonośnych, takich jak żelazo bezpośrednio zredukowane (DRI) oraz jego brykietowana forma (HBI). W technologiach opartych na redukcji wodorowej dochodzi do tego również koszt wodoru.
Przemysł motoryzacyjny wydaje się najbardziej naturalnym klientem gotowym zapłacić za niższą emisję. Przeciętny samochód zawiera około 900 kg stali. Gdyby dla uproszczenia przyjąć, że cały ten wolumen zastępujemy stalą droższą o 120–200 euro na tonie, dodatkowy koszt materiału wyniósłby około 110–180 euro na samochód. W aucie kosztującym 40 tys. euro byłoby to mniej niż pół procent ceny detalicznej.
Dla konsumenta różnica wydaje się niewielka. Przy milionie wyprodukowanych samochodów nawet 150 euro dodatkowego kosztu na sztuce oznacza jednak 150 mln euro. Producent musi znaleźć tę kwotę w marży, cenie samochodu albo u dostawców. Jeżeli jedna firma zaakceptuje zieloną premię, a jej konkurent nadal będzie kupował tańszy materiał, rachunek szybko przestaje być abstrakcyjny.
Tu pojawia się jeden z głównych problemów zielonej stali. Jej wartość dla huty jest konkretna i policzalna, ale dla końcowego klienta często pozostaje pośrednia. Samochód nie jeździ szybciej dlatego, że blacha powstała w piecu elektrycznym. Budynek nie ma większej powierzchni, a lodówka nie chłodzi lepiej. Niskoemisyjna stal może obniżyć ślad węglowy produktu, pomóc firmie realizować własne cele klimatyczne i z czasem stać się warunkiem udziału w części przetargów, ale sama w sobie nie daje użytkownikowi nowych funkcji.
Rynek potrzebuje więc wieloletnich kontraktów odbioru, zielonych zamówień publicznych, wymagań dotyczących śladu węglowego albo regulacji, które zmniejszą różnicę między stalą nisko- i wysokoemisyjną. Jednym z takich mechanizmów jest CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), czyli unijny mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO₂, który od 1 stycznia 2026 roku działa w fazie docelowej. Importerzy objęci CBAM rozliczają emisje zawarte w sprowadzanych produktach, a cena certyfikatu jest powiązana z notowaniami EU ETS. W pierwszym i drugim kwartale 2026 roku wynosiła około 75 euro za tonę CO₂. Pierwsze certyfikaty dotyczące importu z 2026 roku będą kupowane od 2027 roku, a faktyczny koszt zależy m.in. od emisyjności produktu, korekty związanej z darmowymi uprawnieniami oraz ceny CO₂ zapłaconej w kraju pochodzenia. Istota mechanizmu jest prosta: wysoko-emisyjna stal z importu ma stopniowo tracić część przewagi kosztowej. CBAM sprawia, że wysoko-emisyjna alternatywa dla zielonej stali staje się droższa.
Skala wsparcia pokazuje przy tym, że sam rynek na razie tego rachunku nie domyka. W Dunkierce regulacyjny system CEE ma odpowiadać za równowartość połowy inwestycji. W Niemczech projekt thyssenkrupp dotyczący niskoemisyjnej produkcji stali ma kosztować około 3 mld euro, przy około 2 mld euro pomocy publicznej. Tam również pierwotnie zakładane tempo przejścia na zielony wodór okazało się nierealistyczne ze względu na jego wysokie koszty i ograniczoną dostępność.
Pokazuje to, że transformacja hutnictwa przestała być wyłącznie problemem technologicznym. Potrzebna jest duża ilość taniej energii, odpowiedni złom i DRI, infrastruktura wodorowa, finansowanie oraz odbiorcy. Można zbudować piec elektryczny, ale nie da się zadekretować kosztu energii ani gotowości klienta do płacenia premii.
Obrona cywilna leży? Ekspert: państwo powinno nie przeszkadzać
Europejskie huty próbują przeprowadzić tę zmianę w słabym otoczeniu popytowym i przy utrzymującej się silnej presji importowej. Jeżeli producent wydaje miliardy na ograniczenie emisji, a jego klient może sprowadzić tańszy materiał spoza Unii, trudno oczekiwać, że zielona premia utrzyma się wyłącznie dzięki dobrowolności odbiorców. Europa równolegle wzmacnia więc ochronę handlową i nakłada koszt emisji na import. Powstaje dość specyficzny model rynku: systemy publiczne i regulacyjne pomagają finansować nowe inwestycje, polityka energetyczna ma zapewnić odpowiednio tani prąd, CBAM zmniejsza przewagę bardziej emisyjnego importu, a przemysł samochodowy czy budowlany ma stworzyć popyt na droższy produkt.
Każdy z tych elementów może być uzasadniony osobno. Dopiero razem tworzą jednak warunki, w których zielona stal zaczyna się spinać ekonomicznie. Jeśli zabraknie taniej energii albo popytu, sama ochrona handlowa nie wystarczy. Jeśli z kolei bardziej emisyjny import pozostanie wyraźnie tańszy, odbiorca będzie miał słabszy powód, by płacić europejską premię.
Dla Polski ta zmiana ma jeszcze jeden wymiar. W marcu JSW podpisała z ArcelorMittal Poland kontrakt na dostawy węgla koksowego w 2026 roku o wartości około 2,1 mld zł. W tradycyjnym układzie wielki piec–konwertor węgiel koksowy pozostaje kluczowym surowcem. Wraz z przechodzeniem części hutnictwa na EAF i DRI zapotrzebowanie na niego może jednak stopniowo maleć. Inwestycja w Dunkierce ma zastąpić jeden z wielkich pieców, a problemy z dostępnością taniego wodoru pokazują, że pełna dekarbonizacja będzie wolniejsza, niż jeszcze kilka lat temu zakładała część branży. Dla JSW oznacza to dość prostą zależność: opóźnienia europejskiej transformacji pomagają utrzymać popyt na węgiel koksowy w krótkim terminie, natomiast rozwój nowych technologii będzie w dłuższym okresie stopniowo ograniczał część tego rynku. Pomimo że wielkie piece i węgiel koksowy nie znikną w perspektywie kilku lat, zmienia się kierunek, w którym będzie przesuwała się struktura popytu.
Pytanie z tytułu nie ma więc jednej odpowiedzi. Część dodatkowego kosztu przejmą publiczne i regulacyjne systemy wsparcia. Część może pozostać po stronie producentów stali w postaci niższych marż, trafić do odbiorców przemysłowych i konsumentów albo zostać przeniesiona na importerów bardziej emisyjnego materiału poprzez CBAM.
Z czasem premia może maleć wraz z tańszą energią, większą podażą DRI, rozwojem wodoru i lepszym wykorzystaniem nowych instalacji. Dziś pozostaje jednak elementem rachunku. Europa próbuje rozłożyć dodatkowy koszt pomiędzy kilka grup i jednocześnie zmienić ceny alternatyw tak, aby wybór bardziej emisyjnego produktu przestał być oczywisty.
To może wystarczyć, żeby uruchomić kolejne inwestycje. Trudniejsze będzie zbudowanie rynku, który po zakończeniu programów wsparcia nadal będzie chciał kupować ten produkt. Zielona premia nie znika. Zmienia się tylko odpowiedź na pytanie, kto ją ostatecznie zapłaci.
