Polsko-chińska współpraca handlowa pozostawała przez lata w cieniu polityki.
Wizyta przewodniczącego Chińskiej Republiki Ludowej i sekretarza generalnego tamtejszej partii komunistycznej Xi Jinpinga w Polsce odbyła się w cieniu występów piłkarzy na Mistrzostwach Europy. W komentarzach dominuje przekonanie o nadarzającej się wielkiej geopolitycznej szansie dla naszego kraju. Każdą próbę wyjścia z utartych schematów myślenia o polityce zagranicznej w państwie, które przez kilka dekad zdawało się nie dostrzegać innych części świata niż Europa i Ameryka Północna, należy powitać z radością. Jednocześnie trudno nie zauważyć śladów desperacji w poszukiwaniu sfery dyplomacji, w której nasi „specjaliści” nie poczynili jeszcze nieodwracalnych zniszczeń, choć sprawa Covecu zdążyła już pozostawić niesmak. Nie ulega przecież wątpliwości, że w relacjach z Chinami jesteśmy słabszym partnerem. Czy za kilka lat „azjatyckość” zastąpi w słowniczkach frazeologicznych „murzyńskość”?
Wielkie nadzieje
Odwołujący się do szczytnych średniowiecznych tradycji Jedwabnego Szlaku projekt yi dai, yi lu (Jeden Pas, Jedna Droga, często używa się też angielskiego tłumaczenia One Belt, One Road) ma prawo imponować rozmachem. Xi po raz pierwszy przedstawił tę koncepcję w ramach przemówienia na Uniwersytecie im. Nursułtana Nazarbajewa w Astanie we wrześniu 2013 r. Miesiąc później w Indonezji oświadczył, że trasa mająca połączyć Chiny z Unią Europejską będzie miała również morski wariant. Jej realizacja wymaga budowy lub modernizacji kolei dużych prędkości, portów lądowych i morskich, lotnisk, ropo- i gazociągów. Część lądowa i morska mają łączyć się w północnych Włoszech. Określenie „jeden pas” jest chwytliwe, lecz dość mylące. Chińczycy zamierzają stworzyć pięć korytarzy lądowych dla wywozu towarów, przecinając kolejno Mongolię i Rosję, środkową i zachodnią Azję, Półwysep Indochiński, Pakistan oraz Bangladesz, Indie i Myanmar. Wodny szlak będzie zahaczać o porty południowej i południowo-wschodniej Azji, wschodniej Afryki, a także północnej części basenu Morza Śródziemnego.
Oblicza się, że w mniejszym lub większym stopniu w realizację chińskich marzeń będzie zaangażowanych 65 państw zamieszkanych przez 4,4 mld ludzi i wytwarzających około 40 procent światowego PKB. Stronę finansową przedsięwzięcia zabezpieczy powołany w październiku 2014 r. w Pekinie Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) o kapitale 100 mld USD. Rok później do jego prac włączyła się Polska, deklarując wkład w wysokości 830 mln USD. Także Chiński Bank Rozwoju planuje przeznaczyć na potrzeby projektu ponad 900 mld USD (około miliarda dolarów na każdą ze wspieranych inicjatyw). Prywatni inwestorzy chętni do wzięcia udziału mogą liczyć na zastrzyk gotówki o łącznej wysokości 4 mld USD, w większości pochodzących z chińskich rezerw walutowych. Łączny koszt wytyczenia i uruchomienia wszystkich tras ma wynieść ponad biliard USD.
Pokonując bariery
Możemy już zaobserwować pierwsze rezultaty chińskich ambicji w naszym otoczeniu. Jeszcze w 2013 r. zainaugurowano regularne kolejowe połączenia cargo z Łodzi do stolicy Syczuanu Chengdu. Do tej pory pociągi przebyły ten szlak ponad sto pięćdziesiąt razy, z czego około jedna trzecia przejazdów miała charakter czarterowy. W sierpniu 2015 r. wystartowało drugie połączenie – do Xiamen, jednego z największych węzłów komunikacyjnych Państwa Środka. Z tego portu towary (na razie żywność i alkohol) mogą być transportowane na Tajwan oraz do krajów Azji Południowo-Wschodniej. W przeciwną stronę wywożone są produkty branży elektronicznej, samochodowej, AGD i tekstylnej.
Marszałek województwa Witold Stępień upatruje w sukcesie kolei szansy na stworzenie wspólnie z Azjatami strefy przemysłowej. Operatorem wiodącej przez Kazachstan, Rosję i Białoruś trasy jest spółka Hatrans Logistic. Jej prezes Tomasz Grzelak chwali się 350 mln zł na inwestycje planowane przez powstałe w bieżącym roku nowe międzynarodowe przedsiębiorstwo Euro-Asia Rail Terminal. Jego celem jest skrócenie czasu rozładunku towarów w Łodzi z kilku dni do jednej doby. Aby go zrealizować, biznesmen potrzebuje 33 ha gruntów przy ulicy Pryncypialnej. Formalnie należą one już do Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, lecz właściciel – Agencja Mienia Wojskowego – wciąż nie wystawił go na sprzedaż… Czyżby pojawił się inny chętny poruszający sznurkami z ukrycia?
Smród po Covecu
Polsko-chińska współpraca handlowa pozostawała przez lata w cieniu polityki. Xi Jinping przyjechał do miasta, w którym znajduje się skrzyżowanie o nazwie rondo Tybetu, będącej wynikiem niezręcznego kompromisu ze zwolennikami uczczenia wizyty Dalaj Lamy w 2008 r. poprzez inwokację do wolności jego ojczyzny (mniej osób wie, że na Ochocie znajduje się ulica Chińskiej Róży oraz kilka innych utrzymanych w podobnej stylistyce). Od 2011 r. biznes znad Morza Żółtego kojarzy się nad Wisłą głównie z firmą Covec, która pięć lat temu porzuciła dwa warte 1,3 mld zł kontrakty na autostradzie A2. W lutym 2015 r. musiała wypłacić prawie 120 mln zł gwarancji bankowych, cztery miesiące zaś później – prawie 50 mln zł odsetek, które poręczyły Exim Bank i Bank of China.
Obydwie strony konfliktu szantażują się pozwami sądowymi. GDDKiA domaga się 520 mln zł za niedotrzymanie terminu, które wymusiło dodatkowy przestój związany z koniecznością szukania nowego wykonawcy. Z kolei Covec wyliczył na 550 mln zł straty z tytułu nieotrzymania pieniędzy na zapłacenie podwykonawcom. Inni chińscy przedsiębiorcy w ostatnich latach przegrywali przetargi na wykonanie ważnych inwestycji – budowę bloku węglowego w Elektrowni Turów, rozbudowę elektrowni w Jaworznie czy wykonanie trasy ekspresowej S2 w Warszawie. Wdrażanie Jedwabnego Szlaku oznacza więc całkowite przeorientowanie dotychczasowej optyki. Skorzysta na tym także spółka matka Covecu – China Railway Engineering Corporation, zaangażowana w rozbudowy polskiego terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej.
Kto skorzysta bardziej?
Do tej pory Chiny wzbudzały podziw wielu obserwatorów aktywnością w nawiązywaniu współpracy z zapomnianymi przez resztę świata krajami afrykańskimi. W 2015 r. wartość inwestycji Państwa Środka na Czarnym Lądzie ponownie uległa podwojeniu, wynosząc 22 mld USD. Największa część tej sumy została wydana w Nigerii, Sudanie, Republice Południowej Afryki i Angoli. Bilans wymiany handlowej na tej linii opiewał w 2014 r. na 166 mld USD. Przewiduje się, że do 2030 r. osiągnie zawrotną wysokość 1,7 biliarda USD. Większość profitów z porozumień przechwytuje silniejszy partner. Nie ziściły się marzenia o nowych miejscach pracy dla Afrykanów. Można się zresztą zastanawiać, czy na pewno miejscowi mają czego żałować. Przy zawieraniu umów nie ma mowy o żadnych zasadach transparentności, trudno więc się dziwić, że na spektakularnych budowach lekceważone są przepisy o bezpieczeństwie pracy.
Śmierć regularnie zbiera żniwo m.in. w zarządzanych przez Chińczyków kopalniach miedzi w Zambii, gdzie górnicy muszą czekać dwa lata na wydanie ochronnych hełmów. Zachodzą wręcz odwrotne procesy do spodziewanych – w latach 2000-2011 z powodu azjatyckiej konkurencji około 75 tysięcy obywateli RPA znalazło się na bruku, w Nigerii zaś napływ importowanych znad Jangcy ubrań spowodował bankructwo 80 proc. miejscowych firm odzieżowych. Tam, gdzie prawo ogranicza gospodarczą działalność obcokrajowców, jak w Ghanie, znajdują się metody na jego obejście. Chińczycy zakupują u swoich partnerów głównie minerały i metale, rewanżując się eksportem gotowych produktów: maszyn, urządzeń elektrycznych, wyrobów z tworzyw sztucznych i gumy. Nie ma mowy o transferze technologii ani innego rodzaju eksporcie dobrych praktyk.
Następni w kolejce
Czy porównywanie sytuacji dysponujących innymi zasobami państw położonych na różnych kontynentach jest uczciwe? Być może nie do końca, ale biorąc pod uwagę właściwe wielu Polakom czekanie na zagranicznego mesjasza, który bezinteresownie uzdrowi naszą sytuację gospodarczą, warto zwrócić uwagę na plusy i minusy zmian w układzie sił na południe od równika. W stosunkach z bliższymi nam kulturowo partnerami, Chińczycy także niejednokrotnie dawali wyraz koncentracji na własnych interesach. Przykładów przechwycenia przez nich szacownych marek można podać wiele. Ograniczmy się do szwedzkiego Volvo, które pod rządami Li Shufu z Zejiang Geely Holding Group było w stanie wskoczyć na rynek amerykański, ale za cenę przeniesienia produkcji do Azji.
Istnieje więc bardzo wiele przesłanek każących zachować ostrożność w snuciu nadziei w związku z One Road, One Belt. Trzeba także pamiętać, że jeżeli Polacy wykażą się niekompetencjami w kontaktach z Chinami, inne kraje chętnie zajmą nasze miejsce jako logistyczny hub. Plan Jedwabnego Szlaku omijający nasz kraj przygotowało np. ministerstwo infrastruktury Ukrainy. Oczywiście, w warunkach wciąż trwającej wojny z Rosją można to uznać za pobożne życzenia, jednak wszystko wskazuje na to, że polski biznes i administrację zamiast sielanki czeka twarda walka o forsowanie własnych interesów – z rywalami i własnymi słabościami.