Wypadek kontenerowca Ever Given w Kanale Sueskim uruchomił atomową reakcję łańcuchową światowej gospodarki. Jak czarny łabędź ujawnił wrażliwość morskich szlaków na losowe incydenty oraz zaplanowane dywersje. Jednak kolosalne straty finansowe podgrzały debatę o transportowych alternatywach.
Przez cały tydzień świat z zapartym tchem śledził próby odblokowania Kanału Sueskiego dla żeglugi. Przypomnijmy. Na skutek błędu nawigacyjnego wywołanego burzą piaskową, kontenerowiec Ever Given zszedł z kursu, blokując całkowicie jedną z najważniejszych arterii morskich świata.
Kosztowny wypadek
Nie był to pierwszy wypadek z udziałem tego statku. W 2019 r. na redzie portu w Hamburgu Ever Given wbił się, na szczęście niegroźnie, w prom pasażerski miejscowego armatora. Ogromne fale wywołane przez hamującego giganta zagroziły bezpiecznej żegludze w ujściu Łaby. W kilka chwil po kolizji kapitanat zamknął ruch na rzece.
Aby sobie uzmysłowić skalę najnowszej katastrofy, warto odnotować problemy ze ściągnięciem jednostki. Szerokość Kanału Sueskiego wynosi 190-210 metrów. Tymczasem Ever Given to jeden z 13 statków klasy Golden, należących do największych jednostek pływających świata.
Każdy z gigantów o wyporności 200 tys. ton przewozi 20 124 TEU, czyli standardowych kontenerów. Aby mógł tyle pomieścić, jego długość wynosi 400, a szerokość 56 metrów. Na dodatek Ever Given wbił się w co prawda piaszczysty brzeg, ale osiadł na skalistym podłożu.
Oczywiście przy obecnych możliwościach technicznych zdjęcie statku z mielizny i odblokowanie szlaku było tylko kwestią czasu. Jednak dla wielu armatorów i kontrahentów wszystko trwało stanowczo za długo.
Do czasu przywrócenia żeglugi, czyli pomiędzy 23 i 29 marca, po obu stronach drogi morskiej w korkach utknęło 320 jednostek handlowych, w tym 10 tankowców z 13 mln baryłek ropy naftowej. Portal ekonomiczny RBK twierdzi, że 26 proc. surowca miało rosyjskie pochodzenie i było warte 160 mln dolarów. Dane wskazują, że Kanał Sueski jest „być albo nie być” dla światowego handlu.
Jak skomentowała incydent agencja Bloomberg, godzina zamknięcia kanału kosztowała międzynarodowy handel 400 mln dolarów. Oczywiście mowa o stratach bezpośrednich. Jednak światowa gospodarska ma charakter globalny, dlatego czarny łabędź z Suezu uruchomił atomową reakcję łańcuchową.
Bloomberg szacuje, że jeśli brać pod uwagę wszystkie czynniki, takie jak przestoje, wstrzymanie dostaw i produkcji, a więc przerwanie łańcucha kooperacji, oraz co ważne – koszt ubezpieczeń, dobowe straty zamknęły się kwotą od 6,5 mld do nawet 10 mld dolarów.
Z kolei według Towarzystwa Asekuracyjnego Lloyda wartość samych ładunków płynących tranzytem przez Egipt w kierunku zachodnim wynosiła 5,1 mld dolarów dziennie. Taki sam ruch na Wschód był szacowny na 4,5 mld dolarów.
Jeśli uwzględnić fakt natychmiastowej zwyżki cen ropy naftowej i kondensatu LNG na światowych giełdach, bilans sueskiego kryzysu jest wprost astronomiczny. Zamyka się sumą 250 mld dolarów.
Tylko Egipt wystąpił wobec tajwańskiego armatora Ever Given z pozwem na sumę miliarda dolarów. Z tytułu opłat przewozowych budżet tego państwa otrzymuje z Kanału Sueskiego 5,5 mld rocznie.
Przy tym gigantyczny problem stworzyła awaria pojedynczej jednostki pływającej. Jednak nie chodzi o największy nawet statek świata, lecz o strategiczny szlak handlowy. Według egipskiego serwisu informacyjnego NoonPost w 2019 r. z zablokowanego kanału skorzystało 19 tys. jednostek, które przewiozły 1,25 mld ton ładunku.
Zdaniem grupy ubezpieczeniowej Allianz oznacza to, że corocznie Kanałem Sueskim dokonuje się 13 proc. globalnej wymiany handlowej. Oczywiście mowa o średniej, zależność jest bowiem inna dla różnych kontynentów, regionów i państw świata. I tak zdaniem emirackiej telewizji Al Arabiya największym poszkodowanym są surowcowe gospodarki monarchii Zatoki Perskiej. Kanałem Sueskim eksportują, głównie do Europy, 1,5 mln baryłek ropy dziennie. Same importują egipskim szlakiem do 20 proc. towarów konsumpcyjnych.
Tylko nieco mniej uzależnione od kanału są inne państwa arabskie. Na przykład Maroko sprowadza taką drogą 10 proc. importu z Azji, a szczególnie z Chin. W przypadku Egiptu skala dostaw drogą morską sięga 18 proc.
Są też bardziej poszkodowani, jak na przykład Syria. Wobec toczącej się wojny domowej, która odcięła dostawy lądowe, zablokowanie szlaku morskiego wywołało konieczność racjonowania paliw i żywności.
Państwem najbardziej poszkodowanym w Europie są Niemcy, które wysyłają przez Egipt 8-9 proc. eksportu. Kanał Sueski jest główną drogą niemiecko-chińskiej wymiany handlowej. Dla przypomnienia obroty całej Unii Europejskiej ze światem arabskim wynoszą rocznie 322 mld euro.
Dlatego Komisja Europejska nazwała kryzys sueski „zagrożeniem dla logistyki wymiany towarowej z Azją oraz problemem dla europejskiego przemysłu, na czele z samochodowym”.
Z tego samego powodu juany traci Pekin. Nie tylko w handlu z Europą, ale także z Bliskim Wschodem i Afryką, które wzrastają rocznie, odpowiednio o 11 i 12 proc.
Kto winien?
Litania strat wywołuje najważniejsze pytanie o odpowiedzialność. Zgodnie z raportem Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju – UNCTAD, objętość morskich przewozów towarowych sięgnęła przed pandemią 11 mld ton rocznie.
Jeśli chodzi o strukturę przewozów, 40 proc. stanowiły rudy metali, ziarno i węgiel. 25,9 proc. ładowni statków wypełniały stal, drewno, cement oraz cukier. Paliwa płynne zabierały 29 proc. ogólnego tonażu. Na ostatnim miejscu plasowały się rejsy kontenerowe (24 proc.), ale ich udział stale rośnie. W ostatnich latach zwiększył się o 8 proc.
Proporcjonalnie rośnie też globalna flota handlowa. Według danych UNCTAD, w 2019 r. liczyła 95,4 tys. jednostek pływających o łącznym tonażu 1,97 mld ton. Zgodnie z międzynarodowymi rejestrami do światowych potentatów zaliczają się Grecja (17,7 proc.), Japonia (11,43), Singapur (6,19) oraz Chiny (10,51).
Jeśli zaś chodzi o przemysł stoczniowy, pierwszą trójkę, do której należy 90 proc. światowego rynku okrętowego, stanowią również Chiny, wraz z Koreą Południową i Japonią.
Informacje agendy ONZ wyjaśniają przyczyny kryzysu sueskiego. Flota handlowa rośnie, ponieważ stale zwiększa się opłacalność morskich przewozów. Wzrasta zatem rola newralgicznych dla tego sektora gospodarki przejść żeglugowych. Za ich sprawą oceaniczny transport skutecznie konkuruje z transportem kolejowym i samochodowym.
Niestety rośnie także dysproporcja pomiędzy potencjałem, a zwłaszcza stanem faktycznym infrastruktury i możliwościami technologicznymi stoczni. Dla przykładu Kanał Sueski, mimo licznych modernizacji, został wybudowany według standardów, a więc potrzeb szacowanych na wiek XX. Tymczasem, jak twierdzi raport UNCTAD, w ostatnich dwóch dekadach ładowność statków uległa potrojeniu. Wraz z nią zwiększyły się nie tylko wymiary, ale także zanurzenie jednostek.
W połączeniu ze wzrastającym ruchem towarowym incydenty takie, jak z udziałem Ever Given stają się codziennością. W 2004 r. tankowiec Tropic Brilliance idący pod liberyjską banderą ze 160 tys. ton ropy naftowej osiadł na mieliźnie Kanału Sueskiego. Podobnie jak kontenerowiec całkowicie zablokował żeglugę, tworząc kolejkę 100 oczekujących jednostek.
Dwa lata później w wodach kanału zatonął egipski prom pasażerski. Ruch został przerwany na czas kilkugodzinnej akcji ratunkowej. W 2007 r. z powodu awarii silnika bahamski statek Eiffel zatrzymał rejs 33 jednostek. Dziesięć lat później wstrzymanie ruchu w Kanale Sueskim wywołał japoński kontenerowiec.
Jednak szlak morski przez Egipt był blokowany nie tylko z powodu technicznych awarii. W 2018 r. jemeńscy szyici ostrzelali rakietami saudyjskie tankowce płynące po Morzu Czerwonym. Z powodu zamachu Saudowie wstrzymali tranzyt ropy w kierunku zachodnim, czyli Kanałem Sueskim.
Następnie odwrócili eksport, kierując statki przez cieśninę Bab al-Mandab na Ocean Indyjski. Jednak aby wywiązać się europejskich kontraktów, saudyjskie tankowce musiały opływać Afrykę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, zużywając na własne potrzeby 300 tys. ton paliwa.
W związku z zapewnieniem bezpieczeństwa eksportu ropy naftowej i importu zachodnich dóbr konsumpcyjnych rośnie rywalizacja o kontrolę nad Morzem Czerwonym, co prowadzi nie do uspokojenia, lecz eskalacji sytuacji militarnej.
Podobna sytuacja dotyczy panamerykańskiego odpowiednika przeprawy sueskiej. Kanał Panamski ma równie strategiczne znaczenie, szczególnie dla Stanów Zjednoczonych. Droga wodna o długości 80 km, łącząca wschodnie i zachodnie wybrzeża obu Ameryk, została zmodernizowana w latach 2007-2015 za kwotę 6 mld dolarów.
Obecna przepustowość Kanału Panamskiego wynosząca 14 tys. statków rocznie ma zostać podwojona w 2025 r. Nie uchroniło to szlaku przed wypadkiem analogicznym do sueskiego. W 2010 r. jednostka Atlantic Nero wbiła się w podpory mostu, a zarazem jednej ze śluz regulujących poziom wody u wyjścia na Pacyfik. Na szczęście incydent nie wywołał poważniejszych zaburzeń żeglugi. Statek został szybko odholowany z mielizny.
Jednak sen z oczu władz panamskich, jak i amerykańskich sztabowców, spędza możliwość celowego zablokowania kanału przez terrorystów lub wrogiego agresora. Już w czasie II wojny światowej nad takim atakiem pracowały Japonia i III Rzesza.
W okresie zimnej wojny identyczne plany mieli sowieci. Dziś niepokój USA, które są gwarantem bezpieczeństwa żeglugi, budzą Chiny oraz mocarstwowe resentymenty Kremla.
Kilka lat temu z powodu instalacji punktów serwisowych koncernu śmigłowcowego Mil alarm podniósł amerykański wywiad. Bazy rosyjskiego producenta rozmieszczone od Kolumbii, przez Wenezuelę, Nikaraguę, po Boliwię i Peru zostały uznane za zagrożenie bezpieczeństwa Kanału Panamskiego. Kilka lat później Kreml uzbroił posowieckich klientów w nowoczesne samoloty myśliwskie zdolne do zaatakowania obiektu, zwiększając jednocześnie obecność wywiadowczą wokół kanału.
Równie wielkim zagrożeniem są rosnące wpływy ekonomiczne, a więc geopolityczne Chin w regionie. Uzależnienie finansowe Panamy może okazać się wstępem do próby przejęcia własnościowej kontroli nad kanałem.
Jeśli już mowa o Chinach, Stany Zjednoczone aktywnie przeciwdziałają ich apetytom na trzecim z akwenów newralgicznych dla światowej gospodarki. Chodzi o Morze Południowochińskie, które Pekin de facto uznał za obszar swoich interesów, a wręcz za wewnętrzne jezioro.
Choć światowe media przedstawiają konflikt przez pryzmat kontroli nad złożami gazu, ropy naftowej i rybołówstwa, największe znaczenie ma strategiczny szlak handlowy. Przez Morze Południowochińskie, cieśniny Malakka i Tajwańską przechodzi 25 proc. globalnych dostaw towarowych, a więc światowego handlu. W tym 25 proc. obrotów ropą naftową i ponad 30 proc. koncentratu LNG. Jeśli chodzi o interesy Pekinu, akwen jest szlakiem tranzytu dla 60 proc. chińskiej wymiany eksportowo-importowej ze światem. Z kolei Japonia taką samą drogą otrzymuje 80 proc. gotowych paliw i surowców energetycznych. Zatem kto kontroluje militarnie Morze Południowochińskie, ten trzyma za gardło nie tylko Państwo Środka, ale całą Azję.
Na tym jednak nie koniec, bowiem globalny handel oceaniczny wprost obfituje w czułe miejsca. Ich zakorkowanie z przyczyn losowych lub na skutek dywersji może stać się potężnym problemem.
Dla Rosji wąskimi gardłami są Cieśniny Bosfor i Dardanele oraz Morze Kaspijskie. Dla Unii Europejskiej to połączenie Bałtyku z Morzem Północnym i Atlantykiem. W przypadku Polski węzłem gordyjskim jest od dawna żegluga w Zatoce Wiślanej blokowana z premedytacją przez Rosję. Kryzys sueski uświadomił więc światu konieczność poszukiwania alternatyw, uruchamiając tym razem geopolityczną reakcję łańcuchową.
Alternatywy?
Kto wygrał na awarii Ever Given? Z pewnością Rosja, która od lat buduje infrastrukturę, tzw. Północnej Drogi Morskiej, zwanej również Arktyczną. Prowadzi od Czukotki nad Pacyfikiem do Murmańska, skąd wokół Skandynawii otwiera szlak do Wielkiej Brytanii, kontynentalnej Europy, a dalej Afryki.
Zgodnie z rosyjskimi szacunkami w latach 2024-2035 objętość arktycznych przewozów może sięgnąć 130 mln ton rocznie. Dla porównania, w ubiegłym roku wielkość zamknęła się 20 tys. ton.
Niewątpliwą zaletą jest marszruta wzdłuż rosyjskiego wybrzeża i skrócenie dystansu. Jednostka płynąca z Tokio do Rotterdamu pokona nieco ponad 11 tys. km, w porównaniu do prawie 19 tys. km przez Kanał Sueski. Tego rodzaju zaletami rosyjska propaganda od lat zalewa świat.
W ostatnim czasie sięgnęła nawet po argument ocieplenia klimatycznego. Północna Droga ze względu na pokrywę lodową jest dostępna przez 8 miesięcy w roku. W tym czasie szlak żeglugowy torują lodołamacze, potem lód staje się zbyt gruby.
Tymczasem zgodnie z przedstawianymi prognozami, efekt cieplarniany ma sprawić, że za kilka lat trasa będzie działała cały rok. Jednak Moskwa chyba sama w to nie wierzy, bo Putin postawił zadanie budowy floty 10 atomowych lodołamaczy.
Kreml milczy również o innej poważnej wadzie. To niedostateczna głębokość torów wodnych prowadzących cieśninami Sannikowa i Łaptiewa. Umożliwiają żeglugę statków o ładowności do 5 tys. kontenerów. Tymczasem najliczniejsze dziś jednostki tej klasy zabierają ładunek od 5 tys. do 12 tys. TEU.
Chodzi również o czas podróży. Statki płyną Kanałem Sueskim z szybkością 14-17 węzłów. Niezbędna na szlaku arktycznym eskorta lodołamaczy wymusza zwolnienie tempa do 4-8 węzłów.
Jeśli więc kilkudniowa przerwa w żegludze przez Egipt okazała się tak kosztowna, ile strat przyniosłyby anomalie pogodowe na szlaku proponowanym przez Rosję? W grę wchodzą przecież sezony uniemożliwiające żeglugę.
Kolejnym pretendentem do przejęcia schedy po Kanale Sueskim jest Turcja. Prezydent Recep Erdoğan ogłosił i realizuje inwestycję pod nazwą Kanał Stambuł, który przez Cieśniny Czarnomorskie ma połączyć Azję Środkową z Morzem Śródziemnym.
Ankara uważa, że projekt wpisuje się w strategiczną inicjatywą chińską Jednego Pasa, Jednej Drogi. Potężny strumień azjatyckich produktów ma drogą lądową docierać do Kazachstanu i Turkmenistanu, a następnie Morzem Kaspijskim via państwa Kaukazu na czele z Azerbejdżanem do Turcji. Tym sposobem Erdoğan liczy na przejęcie części z szacowanych na 600 mld dolarów rocznie obrotów handlowych Unia Europejska-Chiny.
W tym samym regionie siły łączą Indie oraz Iran. Oba państwa chciałyby wyeliminować z azjatyckiego tranzytu Turcję, Rosję i Chiny, mowa więc już o alternatywie alternatywy dla Kanału Sueskiego. Projekt również z udziałem państw kaukaskich i Afganistanu przewiduje start w porcie Bombaju, skąd towary morzem płynęłyby do punktu docelowego w irańskim Bandar Abbas. Stamtąd do gruzińskiego portu Batumi via Azerbejdżan kontenery mają przewozić składy kolejowe. Następnie towary brałyby do ładowni statki płynące do ukraińskiej Odessy.
Także Nikaragua, z coraz większą aprobatą Chin i Rosji, uparcie powraca do idei budowy Kanału Panamskiego bis. Hipotetyczny dubler liczyłby 280 km długości. Jednak większość planowanej trasy przebiegałaby korytami rzek oraz przecinałaby jezioro o długości 80 km. Władze nikaraguańskie zachęcają inwestorów, twierdząc, że tak naprawdę do przekopania jest 20-kilometrowy odcinek do wybrzeża Pacyfiku.
Czy jednak zaplanowane z ogromnym rozmachem projekty infrastrukturalne, poza geopolitycznymi marzeniami, mają sens ekonomiczny?
Raczej nie, o czym świadczy perspektywiczna modernizacja Kanału Panamskiego. Także Egipt nie chce pozostać w tyle. W 2015 r. zaczął budowę Kanału Sueskiego bis, który zostanie ukończony w 2024 r., znacznie poprawiając bezpieczeństwo żeglugi, a przede wszystkim przepustowość.
Jeszcze długo istniejące połączenia nie pozwolą Drodze Północnej lub inicjatywom regionalnym stać się