Czy „Istanbul Bridge” połączy nas z Dalekim Wschodem?
Polska może zostać jednym z beneficjentów gigantycznego, perspektywicznego projektu, ale przecież nie musi. W końcu chińskie statki mogą z Hamburga od razu kierować się na Morze Śródziemne, nie zawijając do portu w Gdańsku. Bo niby kto by je zmusił do tego, aby postąpiły inaczej?
Kontenerowiec „Istanbul Bridge” dotarł do brytyjskiego portu Felixstowe 13 października. Podróż zajęła 20 dni – tyle, ile zakładano. Następny na trasie kontenerowca był Rotterdam. 15 października statek dotarł do portu w Hamburgu, by w końcu zawitać w Gdańsku. Z Gdańska udał się na Morze Śródziemne. Dla porównania, tradycyjne trasy – przez Kanał Sueski lub Przylądek Dobrej Nadziei – zajmują odpowiednio około 40 oraz 50–60 dni. „Ten rewolucyjny skrót w transporcie towarów z Azji do Europy to przełom dla logistyki i międzynarodowego handlu” – podkreślały media, zwracając uwagę na to, że port w Gdańsku, jako jeden z czterech portów europejskich, włączony został do testowego połączenia. Oprócz Gdańska są to wspomniane porty: Felixstowe, Rotterdam i Hamburg.
Przypomnijmy, że uruchomienie China-Europe Arctic Express, które symbolicznie dokonało się za sprawą rejsu „Istanbul Bridge”, jest efektem szerszego projektu (powiedzieć geopolitycznego, to tyle, co właściwie dać rzeczy słowo) o nazwie „Polarny Jedwabny Szlak” (Polar Silk Road). Projekt ten nie mógłby wyjść z fazy gabinetowych rozważań chińskich dygnitarzy bez współpracy z Rosją Władimira Putina. Rosja otacza ponad połowę basenu Arktyki, znacznie przewyższając arktyczne terytoria przybrzeżne Ameryki lub jej sojuszników. Bez zgody Rosji na przemierzanie przez chińskie kontenerowce rosyjskiej trasy arktycznej i bez jej atomowych lodołamaczy cała koncepcja nie byłaby warta miski ryżu.
Czy Polska jest bezpieczna przed szpiegami?
Należący do rządzącej w Chinach Komunistycznej Partii Chin „Global Times” pisał w czasie, gdy „Istanbul Bridge” wypływał z chińskiego portu Ningbo, biorąc kurs na północ, w kierunku Arktyki, że w lipcu 2017 r., podczas wizyty w Rosji, prezydent Xi Jinping po raz pierwszy zaproponował Kremlowi koncepcję „Polarnego Jedwabnego Szlaku”. W 2018 r. Chiny opublikowały „Białą Księgę w sprawie chińskiej polityki wobec Arktyki”, w której formalnie przedstawiono ideę wspólnego budowania „Polar Silk Road”. Akceptacja Kremla sprawiła, że już od kilku lat chińskie kontenerowce korzystają z rosyjskiej trasy arktycznej, dopływając ze wschodnich portów Chin do Archangielska i Sankt Petersburga.
Witryna gCaptain, dostarczająca informacji o tematyce morskiej, pisze, że choć obecnie żegluga kontenerowa przez Arktykę jest ograniczona do okresu 4–5 miesięcy, od lipca do listopada, to chińskie firmy planują uruchomić całoroczne trasy przez Północny Szlak Morski do 2030 r. Współpracując z rosyjską korporacją państwową Rosatom, chiński operator Newnew Shipping planuje złożyć zamówienie na pięć kontenerowców klasy lodowej Arc7, każdy o ładowności 4400 TEU. „Obecnie pracujemy nad kwestiami składania zamówień na projekt i budowę kontenerowców klasy lodowej Arc7 o pojemności 4400 TEU. Podejmujemy decyzję o wyborze stoczni, która będzie w stanie podjąć się ich budowy, i analizujemy różne formy wsparcia projektu przez władze rosyjskie i chińskie” – oświadczył niedawno specjalny przedstawiciel ds. rozwoju Arktyki w Rosatomie, Władimir Panow.
„Istanbul Bridge” pokonał całą trasę bez wspomagania lodołamaczy, bo umożliwiła to pora roku, jaką wybrano dla rejsu. World Nuclear News cytuje wypowiedź Panowa, z której wynika, że zarówno Rosjanie, jak i Chińczycy wiążą wielkie nadzieje z uczynienia ze szlaku drogi całorocznej: „Północny Szlak Morski rozwija się dynamicznie, stając się realnym i efektywnym globalnym szlakiem logistycznym. Sprzyjają temu różne czynniki, w tym rozwój zaawansowanych technologii, budowa lodołamaczy atomowych nowej generacji oraz rosnące zainteresowanie międzynarodowych przewoźników. Oprócz głównego priorytetu, jakim jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na Północnym Szlaku Morskim, zarządzanie prędkością i czasem podróży na tym szlaku staje się dziś dla nas ważnym zadaniem”.
Dzień po przybyciu statku do Wielkiej Brytanii, w Felixstowe odbyło się drugie spotkanie rosyjsko-chińskiej podkomisji ds. współpracy na Północnym Szlaku Morskim, któremu przewodniczył dyrektor generalny Rosatomu, Aleksiej Lichaczow. Zatwierdzono plan dalszych prac. Rosyjski przedstawiciel powiedział: „Nasza współpraca pozwala nam nie tylko zdywersyfikować globalne szlaki handlowe, ale także wdrażać zaawansowane technologie w rozwoju trudnych północnych szerokości geograficznych”. Lodołamacze napędzane energią jądrową stanowią kluczowy element rosyjskiego planu rozwoju Północnego Szlaku Morskiego. Istnieją plany rozszerzenia tej trasy o porty w Sankt Petersburgu, Kaliningradzie i Władywostoku. Tyle informacji z World Nuclear News.
Szukasz nowego domu, inwestycji, stylu życia? Z Agentem HMTV to proste! @PatrickNey
Li Xiaobin, dyrektor firmy Sealegend, będącej operatorem „Istanbul Bridge”, stwierdził: „Trasa arktyczna znacznie przyspiesza łańcuch dostaw, zmniejsza o 40 procent ilość zapasów wymaganych od firm wysyłających swój towar i obniża koszty kapitałowe dla przedsiębiorstw”.
Współpraca rosyjsko-chińska daje gwarancje klientom usług dostarczanych przez oba kraje, że transport towarów dopłynie do odbiorcy szybciej, bezpieczniej i pewniej niż gdyby korzystali z innych dróg, innych usługodawców. Bo na straży interesów przedsiębiorców wysyłających swoje produkty północnym szlakiem stać będą dwa mocarstwa. Oczywiście ekolodzy, którzy już rozpoczęli mantrę o śladzie węglowym mogącym roztopić lodowce, i bez tego rozpuszczające się jak sól w ukropie, mogą przykleić się do kry lodowej, ale przecież już sama Angela Merkel powiedziała w chwili szczerości, kto wynajmuje ekologów i dla jakich celów opłaca ich hece. Właśnie ci, którzy będą teraz pilnie dbali o to, aby ich interes bujnie kwitł mimo arktycznych mrozów.
No dobrze, a co z nami? Czy coś na tym zyskamy? Czy Gdańsk stanie się „kluczowy”, jak tromtadracko głoszą nasze media, w tym łańcuchu dostaw z Dalekiego Wschodu przez daleką północ?
Palade komentuje bez litości: PO już w grobie, a PiS ma problem z gębą Kurskiego!
W czasie, gdy „Istanbul Bridge” ruszał w swój dziewiczy rejs, STU Supply Chain, jeden z głównych spedytorów z siedzibą w Shenzhen w południowo-wschodnich Chinach, pisał na swej stronie, że „wyzwalaczem” (trigger) arktycznego rejsu była Polska, blokując 12 września granicę z Białorusią, co spowodowało zatrzymanie prawie 300 pociągów China-Europe Railway Express (CERE) i towarów o wartości 25 mld euro. „To zakłócenie bezpośrednio uderzyło w węzeł Małaszewicze – przez który przechodzi 90 proc. chińskiego transportu kolejowego – powodując turbulencje w logistyce handlowej między Chinami a Europą. Odpowiedzią był inauguracyjny rejs Arctic Express z Chin do Europy”.
Czy informacja podana przez STU miała swoje drugie dno? Czy mogła być sygnałem dla Polski, że jeśli nadal będzie tak nieprzytomnie trwonić swoje szanse w politycznej i gospodarczej grze, to może z niej wypaść o wiele szybciej, niż to się mogłoby wydawać nawet najtęższym myślicielom geopolitycznym – tak w partii rządzącej, jak i opozycyjnej? Że wprawdzie może zostać jednym z beneficjentów gigantycznego, perspektywicznego projektu, ale przecież nie musi. W końcu chińskie statki mogą z Hamburga od razu kierować się na Morze Śródziemne, nie zawijając do portu w Gdańsku. Bo niby kto by je zmusił do tego, aby postąpiły inaczej?
