Ekipa Donalda Tuska długo ukrywała przed opinią publiczną prawdę o stale pogarszającej się sytuacji finansowej LOT-u. Gdy już wyszło to na jaw lekką ręką wydała na pomoc publiczną dla naszego narodowego przewodnika kilkaset milionów dolarów. To do tej pomocy poważne zastrzeżenia miała również Komisja Europejska. Tak naprawdę to Komisja wymusiła dopiero przygotowanie planu restrukturyzacji LOT i jego wdrażanie.
W ostatnich tygodniach znowu zrobiło się głośno wokół naszego narodowego przewoźnika. Głównie za sprawą kolejnych informacji mówiących o tym, że PLL LOT zostanie przejęty niebawem przez Chińczyków. Linie Air China mają być zainteresowane nabyciem 49 proc. akcji w spółce, w której Skarb Państwa ma prawie 100 proc. udziałów. Jak się nieoficjalnie mówi, Chińczycy zakupiliby pewnie 100 proc. udziałów, ale na tyle nie pozwala prawo Unii Europejskiej. Firmy spoza Unii nie mogą bowiem przejąć więcej niż 49 proc. akcji unijnego przewoźnika. Rozmowy mają być już mocno zaawansowane i do tej pory były prowadzone pod bezpośrednim nadzorem wiceministra skarbu Mikołaja Wilda, który towarzyszył szefowi polskiego MSZ w czasie jego niedawnej wizyty w Chinach. To wtedy miano zdecydować o rozpoczęciu negocjacji w sprawie zakupu akcji LOT. O prowadzonych rozmowach z Chińczykami wspomniał również w czasie ostatniego Forum Ekonomicznego w Krynicy wicepremier i minister rozwoju Mateusz Morawiecki, podkreślając jednak, że daleko jest jeszcze do sfinalizowania transakcji. W rzeczywistości rozmowy pomiędzy stronami tak naprawdę dopiero się zaczynają. W sierpniu z kilkudniową wizytą do Warszawy przybyła delegacja chińskiego przewoźnika. Z kolei na początku września do Chin udało się przedstawicielstwo strony polskiej. Są to jednak dopiero przygotowania do podjęcia właściwych negocjacji. Jak oceniają eksperci, sprzedaż pakietu 49 proc. akcji Chińczykom to transakcja opiewająca mniej więcej na 100 milionów dolarów i gdyby rzeczywiście do niej doszło, byłby to jeden z największych kontraktów, jakie miały miejsce w Polsce w ostatnich latach. Czy rzeczywiście zostanie ona przeprowadzona, tego dzisiaj jeszcze nie wiemy. Nie wiemy również, jak wielki pakiet udziałów w LOT kupią Chińczycy i czy Skarb Państwa utrzyma w nim nadal pakiet kontrolny. Z ust polityków PiS możemy jedynie usłyszeć, że transakcja ma swoje uzasadnienie ekonomiczne. A poza tym wpisuje się w rozwój gospodarczej współpracy z Chinami, na której na tak bardzo zależy dzisiaj rządzącym. Wszystko jednak będzie zależało od Chińczyków i tego, czy zdecydują się kupić pakiet akcji naszego narodowego przewoźnika. Można postawić zasadnicze pytanie: jaki właściwie cel mają Chińczycy, nabywając udziały w LOT? Wiele wskazuje, że Chińczycy chcą mieć dzisiaj jakiś swój hub w Europie i chcą nawiązać bliską współpracę z jakimś europejskim przewoźnikiem. To ma być ich takie okno wiodące do rynku europejskiego. I może dlatego warto byłoby, żeby był nim nasz LOT, a nie jakiś jego europejski konkurent.
Chińczycy szansą dla LOT
Wielu ekspertów podkreśla, że zakup akcji przez Air China to szansa dla LOT. Podkreślają, że może to spowodować, że przewoźnik z Chin potraktuje nasze lotniska i nasze linie jako swoistą bramę do Europy. Jest to ich zdaniem zbieżne z tym, co LOT chciał robić i poniekąd już robi od dawna, czyli rozwijaniem połączeń z Chinami i innymi krajami azjatyckimi. Samoloty LOT od początku tego roku latają już do Tokio. We wrześniu ma zostać uruchomione nowe połączenie z Państwem Środka, a w połowie października ruszą rejsy do Seulu. Kierownictwo LOT-u jest przekonane, że przyniosą one z biegiem czasu spore zyski. Przewoźnik planuje również uruchomienie połączeń z innymi azjatyckimi krajami. Nowe połączenia lotnicze będą jednak wiodły przez tereny rosyjskiej Syberii, co jest rozwiązaniem bardzo popularnym wśród europejskich przewoźników, bo znacznie skraca trasę z Europy do Azji. Jednak przeloty nad Syberią wymagają zgody strony rosyjskiej. Ta inkasuje za każdy taki przelot spore pieniądze, które trafiają do rosyjskiego Aerofłotu. Urząd Lotnictwa Cywilnego na wniosek LOT rozmawia w tej sprawie ze stroną rosyjską, aby wynegocjować potrzebne zgody. Rosjanie jednak specjalnie się nie kwapią do wydania decyzji. Być może będą przeciągali to miesiącami. Jest również wielce prawdopodobne, że dla polskiego przewoźnika podyktują znacznie wyższe opłaty niż dla przewoźników zachodnich, a to może skutecznie zminimalizować zakładane potencjalne zyski LOT-u. Takiej postawie Rosjan trudno się jednak dziwić. Stosunki polsko-rosyjskie są dzisiaj w fatalnym stanie i nic nie wskazuje na ich ocieplenie w najbliższym czasie. Strona rosyjska bez podania przyczyn wiele już razy podejmowała decyzje ograniczające współpracę polsko-rosyjską. Należy więc przyjąć, że może również nie udzielić zgody na przelot samolotów LOT. Niewykluczone, że uzyskanie takiej zgody będzie łatwiejsze dla LOT, kiedy pakiet akcji kupią w nim Chińczycy. Trudno bowiem sądzić, że Kreml zdecyduje się dzisiaj na blokadę rozwoju firmy, w której Chińczycy mieli 49 proc. udziałów. Jednak w relacjach z Rosją wszystko jest możliwe.
Na pewno mocniejsze wejście LOT na azjatycki rynek jest kierunkiem, na którym może on odnieść sukces znacznie szybciej niż na innych polach, na których konkurencja jest dzisiaj bardzo duża. Aby tak się stało, LOT musi znacznie zwiększyć i unowocześnić swoją flotę, jeśli chce myśleć o nowych połączeniach z krajami azjatyckimi. Musi to zrobić wcześniej niż w roku 2022, jak pierwotnie planowano. Konieczne jest również dokonanie dobrej analizy przepustowości portu lotniczego w Warszawie i zastanowienie się nad jego rozbudową. Teoretycznie na Okęciu może być odprawianych 20 mln pasażerów rocznie (obecnie 11 mln pasażerów), ale przy założeniu, że będą rozwijane międzykontynentalne połączenia do krajów azjatyckich, trzeba przyjąć znacznie większą liczbę pasażerów przylatujących do Warszawy z innych miast europejskich.
Kondycja LOT może zniweczyć ten plan
W negocjacjach z Chińczykami na pewno szybko ujawni się zasadniczy problem LOT. To kondycja finansowa polskiego narodowego przewoźnika, która najoględniej mówiąc, nie jest najlepsza. Ostatnie lata nie były dla LOT-u dobre. Straty LOT-u wahały się od 150 do 200 mln zł rocznie. Wprawdzie obecne kierownictwo LOT deklaruje, że spółka powoli wychodzi już na prostą i straty w tym roku będą znacznie mniejsze, ale i tak nie zmienia to faktu, że daleko jest jeszcze do wyjścia na prostą. Straty LOT za pierwsze cztery miesiące bieżącego roku to 33 mln zł, gdy tymczasem w analogicznym okresie roku ubiegłego LOT odnotował deficyt w wysokości aż 181 mln zł. Cały zeszły rok zamknął się łączną stratą przekraczającą 200 mln zł. Stało się tak pomimo prowadzonego od 2012 r. programu restrukturyzacyjnego, a także udzielonej przez rząd pomocy publicznej. Przyczyn kiepskiej kondycji LOT jest wiele, ale na pewno przyczynił się do tego brak wizji restrukturyzacji, spójnej polityki zarządzania, „karuzela” na stanowiskach kierowniczych, powodująca, że bardzo często obejmowali je ludzie niekompetentni i nieumiejący podejmować właściwych decyzji. Grzechem była również pasywność wobec zmian zachodzących na europejskim rynku lotniczym (duże konsolidacje przewoźników) i rosnąca konkurencja ze strony tanich linii lotniczych. Warto również przypomnieć, że w latach 2010–2012 LOT prowadził desperacką wyprzedaż wszystkich swoich dostępnych aktywów, dzięki którym uzyskał około 640 mln zł. Jednak środki te zostały zużyte w całości na spłatę bieżących zobowiązań. W rezultacie, pod koniec 2012 roku spółka pozostała bez aktywów i utraciła zdolność do regulowania swoich zobowiązań. W konsekwencji złożonego przez LOT wniosku o pomoc publiczną, pod koniec grudnia 2012 r. resort skarbu, przelał spółce 400 mln zł pożyczki. Pieniądze te prawie natychmiast zostały przeznaczone na spłatę przeterminowanych zobowiązań (w wysokości 318 mln zł) i pokrycie strat operacyjnych. W grudniu 2014 r. rząd przyznał kolejne 127 mln zł dla LOT w ramach drugiej transzy pomocy publicznej. Do udzielonej przewoźnikowi pomocy publicznej poważne zastrzeżenia wniosła Komisja Europejska (KE), zarzucając polskim władzom złamanie obowiązku zachowania klauzuli standstill, która zakazuje krajowi członkowskiemu wypłacania zgłoszonej wcześniej pomocy publicznej, zanim tej nie zatwierdzi ostatecznie Komisja. Jednak KE ostatecznie zaakceptowała udzieloną pomoc dla LOT. Nawet to nie postawiło spółki na nogi, pomimo tego, że rozpoczęto wdrażanie planu restrukturyzacji firmy. LOT nadal odnotowywał straty na swojej działalności operacyjnej. Tymczasem plany w 2015 r. zakładały, że przewoźnik zarobi na tak zwanej działalności podstawowej ponad 100 mln zł. Być może tę złą tendencję uda się przełamać dopiero w bieżącym roku. Szacowany na koniec czerwca br. skumulowany zysk na działalności podstawowej wyniósł ok. 30 mln zł. Głównie dlatego, że polskiego przewoźnika wybierało więcej pasażerów. W ciągu bowiem pierwszych pięciu miesięcy br. LOT przewiózł ponad 2 mln osób. A wakacje, które są najlepszym okresem dla przewoźników, dopiero się zbliżały. Nasz narodowy przewoźnik ogłosił w tym roku uruchomienie 23 nowych połączeń, w tym na kierunku azjatyckim. LOT zakłada, że łączna liczba pasażerów, jacy skorzystają z jej usług w 2016 r. będzie wynosiła około 5,5 mln. Poprawiono również w spółce efektywność kosztową, wykorzystanie posiadanych samolotów oraz efektywność przychodową. To ważne kroki, ale do pełnego uzdrowienia firmy jest jeszcze bardzo daleko.
Na pewno kiepska kondycja LOT nie będzie pomagała w negocjacjach z Chińczykami. Mogą oni wykorzystać ten element do skutecznego „zbicia” ceny akcji naszego przewoźnika, jeśli zdecydują się ostatecznie
na ich zakupienie.
Brak wizji polskiego rynku lotniczego
Od wielu lat nie było w Polsce żadnego dobrego pomysłu na stworzenie biznesowego modelu dla LOT, tak aby mógł on skutecznie rywalizować z konkurencją, jaka jest na europejskim i światowym rynku lotniczym. Nikt tez nie chciał w Polsce zauważyć, że rynek ten od wielu lat rozwija się niezwykle dynamicznie, wymaga sporej elastyczności i szybkiego reagowania na wyzwania, jakie się na nim pojawiają. Brak było również jakiejkolwiek spójnej polityki właścicielskiej ze strony Ministerstwa Skarbu Państwa (MSP), poza objawianą przez nie bardzo często chęcią jak najszybszego sprzedania części udziałów LOT jakiemuś inwestorowi, tylko po to, aby jak najszybciej pozbyć się problemu spółki i zasilić w ten sposób kulejący budżet państwa. Przejawem takiej właśnie polityki było postępowanie rządu Donalda Tuska, który w lecie 2013 r. postanowił sprzedać LOT Norwegian Air Shuttle ASA – norweskiemu przewoźnikowi zaliczanemu do klasy tanich linii lotniczych, którzy operują tylko pomiędzy Skandynawią a Europą Zachodnią. Polsko-norweskie rozmowy w sprawie LOT-u były prowadzone w ukryciu przed opinią publiczną i dopiero gdy o sprawie zrobiło się głośno, rząd Tuska zdecydował się wycofać z negocjacji. Dość długo również ekipa Tuska ukrywała przed opinią publiczną prawdę o stale pogarszającej się sytuacji finansowej naszego narodowego przewoźnika. Gdy już wyszło to na jaw lekką ręką wydała na pomoc publiczną dla LOT kilkaset milionów dolarów (było to w sytuacji, gdy rząd odmawiał nawet podniesienia zasiłków dla rodziców niepełnosprawnych dzieci). To do tej pomocy poważne zastrzeżenia miała również KE. Tak naprawdę to KE wymusiła dopiero przygotowanie planu restrukturyzacji LOT i jego wdrażanie. Od tego bowiem warunku KE uzależniła swoje ostateczne stanowisko w sprawie decyzji polskiego rządu. Przez szereg lat LOT był źle zarządzany, głównie dlatego, że kolejne polskie rządy traktowały spółkę jako typowy polityczny łup, który dobrze zaspakajał oczekiwania partyjnego establishmentu, mogącego lokować w niej swoich przedstawicieli.
Nie tylko nikt w Polsce przez wiele lat nie wiedział, jak ma funkcjonować nasz narodowy przewoźnik. Nie było również wizji całego polskiego rynku lotniczych przewoźników. Wszystko miał regulować sam rynek, zgodnie z regułami popytu i podaży. W ciągu ostatnich lat poważną konkurencją stali się dla LOT mali przewoźnicy, którzy skoncentrowali się na opanowaniu nowych lotnisk w Polsce i wielu połączeń wewnątrzeuropejskich, na których wcześniej LOT królował. Tych z roku na rok przybywało. Doszło nawet do tego, że budowa lotnisk stała się elementem programów wyborczych prawie wszystkich partii politycznych startujących w wyborach samorządowych. Można było też na ten cel uzyskać środki z funduszy unijnych. Nikt nie robił przy tym żadnej kalkulacji. Samorządy miast budowały lotniska, nie bacząc nawet na swoje marne budżety. W ten sposób mamy obecnie w Polsce 14 lotnisk pasażerskich. Za kilka lat będziemy mieli ich jeszcze więcej. Wraz z lotniskami boom zaczęli przeżywać mali przewoźnicy, uruchamiając na nich połączenia z Wielką Brytanią, Irlandią, Włochami i wieloma innymi europejskimi krajami. Swoistym symbolem lotniczego boomu były linie lotnicze OLT Express należące do Amber Gold – firmy należącej do Marcina P. – hochsztaplera i oszusta, który stworzył piramidę finansową i oszukał miliony Polaków. Nawet upadek Marcina P. i jego OLT Expressu nie zahamował lotniczego boomu w Polsce. Lokalni politycy samorządowi prześcigają się w obietnicach budowy lotnisk, nie zwracając uwagi na wyzwania, jakie będą temu towarzyszyły. Jak na razie pomysłu budowy lotniska nie zgłosiły tylko władze najbardziej odległych Ustrzyk Dolnych w Bieszczadach. Przewoźnicy, jacy się na nich zainstalowali tak naprawdę wożą Polaków do pracy na Zachodzie, gdzie są najtańszą siłą roboczą. To właśnie oni uratowali nowe lotniska i operujących na nich tanich przewoźników. Lokalne samorządy też cieszą się z tego boomu lotniczego, bo wskaźniki bezrobocia w regionach, gdzie są lotniska, wyraźnie spadły. W konsekwencji mogą przeznaczać dużo mniejsze środki na aktywną walkę z bezrobociem, opiekę zdrowotną i socjalną. Cieszą się też mali przewoźnicy, którzy mają już nowe plany, które aktywnie wspierają miejscowe samorządy. Chcą teraz uruchamiać połączenia międzykontynentalne, także te do Chin. Co z tego wyniknie, jeszcze nie wiadomo.
A zatem wejście Chińczyków do LOT i azjatycka ofensywa naszego narodowego przewoźnika wcale nie musi oznaczać, że jego plany nie będą zagrożone. Jak się okazuje, zagrożeniem tym może być również sam polski rynek pełen małych firm lotniczych, rozwijający się nie tylko bez reguł i spójnej wizji, ale i zwykłej biznesowej logiki.