Żegluga śródlądowa mogłaby ożywić polską gospodarkę. Jednak aby tak się stało, musi zostać przygotowany spójny plan jej rozwoju, którego realizacja będzie kosztowała miliardy złotych.
6 maja br. podczas wizytacji Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście, Jarosław Kaczyński po raz pierwszy zabrał głos w sprawie perspektyw rozwoju polskiego transportu morskiego i rzecznego. Prezes PiS mówił m.in. o odrzańskiej drodze wodnej, której odbudowanie mogłoby przynieść ożywienie gospodarcze i setki nowych miejsc pracy. Kaczyński zaznaczył, że to przedsięwzięcie rozłożone winno być na wiele lat, bo jest bardzo dużo do zrobienia, ale które trzeba podjąć. W ocenie Kaczyńskiego rozwijanie naszej sieci transportu wodnego to polityka gospodarcza, która będzie „korzystna w wymiarze czysto gospodarczym, polityczno-społecznym i strategicznym”. Dużo bardziej konkretnie od prezesa PiS na temat rozwoju żeglugi na odrzańskiej drodze wodnej mówili towarzyszący Kaczyńskiemu politycy: minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk oraz wiceprezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Jacek Cichocki. Ten pierwszy zapowiedział, że to nie państwo ani ministerstwo będzie budowało odrzańską drogę wodną, tylko będzie tworzył ją zespół portów, który stworzy całą podbudowę pod tę inwestycję i stanie się głównym udziałowcem. Jak podkreślił Gróbarczyk, rozwiązanie to będzie dotyczyło nie tylko drogi odrzańskiej, ale i „wszystkich dróg śródlądowych na terenie naszego kraju”. Z kolei Jacek Cichocki za najważniejsze uznał podniesienie żeglowności na Odrze do poziomu IV klasy, bo to w jego ocenie oznaczać będzie dla portów w Szczecinie i Świnoujściu wzrost obsługiwanych ładunków o co najmniej od 12 do 14 mln ton rocznie, z czego 70 proc. z tego potencjału będą stanowiły ładunki, które w relacji morskiej do tej pory się nie pojawiały. Według Cichockiego już za trzy lub cztery miesiące ogłoszony zostanie przetarg na modernizację odrzańskiej drogi wodnej, ma zostać podniesiona do tzw. IV klasy żeglowności. W praktyce będzie chodziło o zwiększenie głębokości tranzytowej na tym szlaku o co najmniej 2,5 metra. Jak podkreślił Cichocki, jest to możliwe dzięki podpisaniu przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawy ratyfikującej europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (tzw. konwencja AGN). Zobowiązuje nas ono do dostosowania swoich głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. Na realizację tego zadania będzie można skorzystać ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE). Eksperci szacują, że Polska na modernizację swoich dróg wodnych mogłaby otrzymać z Brukseli nawet kilkanaście miliardów euro. To pieniądze, jakich nie ma i długo nie będzie w polskim budżecie. Jest zatem o co walczyć. Na pewno wypowiedzi prezesa PiS i towarzyszących mu osób można odebrać jako sygnał tego, że w najbliższych miesiącach możemy spodziewać się uruchomienia wielkiego inwestycyjnego planu, który wiązał się będzie z modernizacją sieci naszych śródlądowych dróg wodnych. Mają one w przyszłości stać się bardzo ważnym bodźcem do dynamicznego rozwoju naszej gospodarki.
Reaktywowanie resortu
Nasze szlaki śródlądowe przez ostatnie trzydzieści lat były całkowicie zaniedbane. Nie tylko nie było żadnych inwestycji, które mogłyby poprawić ich stan, lecz także nawet nie podejmowano działań, które mogłyby zapobiegać ich postępującej degradacji. Głównie dlatego, że nikt w Polsce nie zauważył, że nasza żegluga śródlądowa obok sieci drogowej i kolejowej mogłaby być istotnym czynnikiem zwiększania naszych możliwości transportowych. Obecnie w Polsce 86 proc. transportu przypada na transport drogowy, 12,5 proc. na kolejowy, a jedynie 0,4 proc. transportu przypada na nasze drogi wodne. Tymczasem zawarte w tzw. białej księdze nasze zobowiązania wobec Unii Europejskiej zakładają, że do 2030 r. drogą wodną powinno odbywać się 30 proc. całego transportu. Nawet jeśli pojawiały się jakieś pomysły, to i tak szybko ginęły one w gąszczu spraw do załatwienia. W ostatnich kilkunastu latach priorytetem transportowym okazała się budowa autostrad i rozbudowy dróg szybkiego ruchu, na które mogliśmy pozyskiwać środki z funduszy unijnych. Szansa na ponowne zmierzenie się z problemem zaniedbywanych przez lata śródlądowych dróg wodnych pojawiła się dopiero po zwycięstwie PiS w wyborach parlamentarnych jesienią 2015 r., kiedy zdecydowano, że w nowym rządzie powstanie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Formalnie nowe ministerstwo zostało utworzone 8 grudnia 2015 r. (z mocą obowiązującą od dnia 16 listopada 2015 r.) po wydzieleniu z dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju komórek organizacyjnych obsługujących dział gospodarki morskiej oraz z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi komórek organizacyjnych, które obsługiwały nasze rybołówstwo. Zgodnie z obowiązującymi przepisami do nowego ministerstwa włączono również komórki organizacyjne Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, które wcześniej także zajmowały się obsługą żeglugi śródlądowej. Szefem nowego ministerstwa został wspomniany już przez nas Marek Gróbarczyk, dotychczasowy deputowany do Parlamentu Europejskiego, który osiem lat wcześniej sprawował urząd ministra gospodarki morskiej w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. Nie był więc nowicjuszem i mógł być zaliczany do tych najbardziej kompetentnych ministrów rządu Beaty Szydło. W nowym ministerstwie wyodrębniono również Departament Żeglugi Śródlądowej. To właśnie on miał wziąć na siebie przygotowanie planu modernizacji naszych śródlądowych dróg wodnych. Prace ruszyły już w ubiegłym roku. Okazało się jednak, że aby móc wdrożyć takie zamysły w życie, trzeba najpierw zadbać o niezbędne środki finansowe. Był to nie lada problem, bo jak wiadomo, możliwości naszego budżetu są na tyle ograniczone, że w żaden sposób nie pozwalają na to, aby móc realnie myśleć o sfinansowaniu takiego przedsięwzięcia, jak modernizacja dróg rzecznych. Pozostała więc tylko jedna szansa, aby środków poszukać w Brukseli. Okazało się jednak, że aby móc z nich skorzystać Polska musi najpierw ratyfikować wymienioną konwencję AGN, czego nie zrobiono przez wiele lat.
Prezydent nadrabia zaniedbanie
Konwencja AGN została przygotowana przez Organizację Narodów Zjednoczonych, a jej pełna nazwa brzmi: Europejskie Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (ang. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance). Sieć dróg wodnych ujęta w konwencji AGN jest podzielona na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tys. km i łączy porty 37 krajów europejskich. Przez Polskę przebiegają trzy międzynarodowe szlaki wodne: droga wodna E-30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmująca na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami; droga wodna E-40, łącząca Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmująca na terenie Polski Wisłę od Gdańska do Warszawy, Narew oraz Bug do Brześcia; droga wodna E-70, łącząca Holandię z Rosją i Litwą, na terenie Polski obejmująca Odrę od ujścia kanału Odra-Hawela do ujścia Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła-Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską. Jednak aby nasze drogi wodne stały się elementem transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T musieliśmy najpierw zadbać o uzyskanie dla nich standardu określonego w konwencji AGN (wcześniej tylko 97-kilometrowy fragment dolnego odcinka Odry miał spełniać przewidywane normy). I dlatego kluczowe było ratyfikowanie wspomnianej konwencji, co w marcu zrobił Andrzej Duda dobrze rozumiejący, o co toczy się gra. Tak naprawdę prezydent spełnił to, o czym mówiono w Polsce od 20 lat. Pomimo ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN niebawem pojawił się jeszcze inny problem, wymagający pilnego rozwiązania. Okazało się, że aby móc skorzystać ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE) trzeba mieć dokładny plan działania w tym zakresie, którego szczegółowa dokumentacja musi zostać przedłożona w Brukseli. Tymczasem ministerialny plan modernizacji naszych dróg wodnych nie jest jeszcze ukończony, a bez niego nie da się skorzystać z unijnych środków. Być może jednak w najbliższych miesiącach prace nad wspomnianym planem ulegną przyspieszeniu, skoro o rozpoczęciu realizacji tego zadania powiedział sam prezes PiS.
Co będziemy modernizowali
W Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nadal trwają prace nad planem modernizacji naszych śródlądowych dróg wodnych, którego realizacja ma ruszyć jeszcze w tym roku. Oprócz odrzańskiej drogi wodnej, będzie on obejmował także modernizację innych szlaków wodnych. Na pewno wielkim wyzwaniem będzie to, czy Wisła stanie się nową drogą transportową, tak jak deklarują to od dawna politycy PiS. Tak naprawdę o tym mówiło się w Polsce już od wielu lat. Bardzo często przywoływane były przy tym pomyśle czasy, kiedy Wisła była naszą najważniejszą arterią transportową (od XIV do XVII wieku). Jednak nie było żadnych realnych działań, aby uruchomić plan modernizacji Wisły. Na problem poprawy żeglowności na Wiśle zwrócono uwagę w 2015 r., gdy z inicjatywy Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact (UN Global Compact) opracowany został raport „Żegluga – Śródlądowa Wisła”, który poruszył m.in. kwestie związane z budową, modernizacją oraz rozbudową infrastruktury transportu wodnego na Wiśle. Pewne kroki w tym zakresie podejmowały również nasze samorządy. M.in. 13 grudnia 2016 r. z inicjatywy samorządu Województwa Mazowieckiego oraz Fundacji Rok Rzeki Wisły zorganizowano seminarium eksperckie „Wiślany Okrągły Stół”. Zdaniem ekspertów biorących udział w tej debacie, aby Wisła mogła być w przyszłości ważną arterią komunikacyjną, jej brzegi muszą zostać umocnione kamiennym narzutem, tak aby „uformowany” został na niej tor żeglugowy i aby mogła ona w ten sposób otrzymać odpowiednią klasę wodną. Konieczne będzie również pozamykanie jej „lewych wód” oraz zlikwidowanie niektórych wysp, które z biegiem lat utworzyły się na Wiśle. W następnej kolejności trzeba będzie dokonać pogłębienia jej koryta, co będzie stanowiło jeszcze większe wyzwanie. Dodatkowym problemem będzie uwzględnienie przyrodniczych walorów Wisły, co będzie istotne w aspekcie utrzymania jej atutów turystycznych. Jednak według ekspertów, nie jest to wcale zadanie niewykonalne, potrzeba jedynie precyzyjnego planu działania i środków na jego realizację. Jak będą wyglądały te działania i jakie fundusze zostaną na nie przeznaczone, tego na razie nie wiemy.
Jeszcze trudniejszym wyzwaniem może być uregulowanie Bugu, który również mógłby w przyszłości stać się ważną arterią naszego transportu. Przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nie ukrywają, że chcieliby, aby Bug został w przyszłości włączony do sieci europejskiego transportu śródlądowego. Jest to o tyle trudne wyzwanie, dlatego, że Bug jest ostatnią w Europie tak dużą i w pełni dziką rzeką. Nigdy nieregulowane koryto Bugu stanowi jedyny w swoim rodzaju ekosystem dla rzadkich i zagrożonych gatunków roślin czy zwierząt. A poza tym koszta takiego przedsięwzięcia inwestycyjnego byłyby znacznie większe niż w przypadku poprawy żeglowności Wisły.
W planach ministerstwa jest również poprawa żeglowności na Warcie, trzeciej pod względem długości z polskich rzek. Uregulowanie Warty byłoby jednak równie wielkim wyzwaniem jak Bugu, ponieważ Warta należy również do najbardziej naturalnych rzek w Europie, posiadając równie unikalny ekosystem. Odra, Wisła, Bug i Warta byłyby na pewno kluczowe w aspekcie stworzenia trzech kluczowych dróg wodnych, jakie są w planach Brukseli dotyczących rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Europie. Pierwsza z nich – E30 ma poprzez m.in. Odrę i Dunaj spiąć Świnoujście z Bratysławą. Druga E40 Wisłą, Bugiem i Dnieprem ma połączyć Gdańsk z Odessą. A trzecia z nich E70 – przez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski – zleje Odrę z Wisłą, stając się elementem drogi wodnej łączącej Rotterdam z Kłajpedą. W teorii wygląda to naprawdę imponująco. Jak zawsze powstaje pytanie, ile z tych założeń uda się zrealizować w praktyce?
Zaprzepaszczona szansa Kanału Śląskiego
O tym, jak wielkie plany wobec naszych śródlądowych dróg wodnych mogą się rozmijać z rzeczywistością, mogliśmy się przekonać w ubiegłym roku, obserwując sprawę budowy tzw. Kanału Śląskiego, mającego połączyć dorzecza Odry i Wisły. Projekt budowy Kanału Śląskiego nie jest nowym pomysłem. Mówiły o nim już władze PRL, które w 1979 r. zapisały nawet budowę Kanału Śląskiego w strategicznym planie rozwoju „Wisła”. Jednak wtedy pogrążona gospodarczym kryzysem komunistyczna Polska nie była w stanie podjąć się takiej inwestycji jak Kanał Śląski. Dopiero po politycznych zmianach w roku 1989, zaczęto do niego stopniowo wracać, podkreślając, że jego zbudowanie byłoby wielką szansą gospodarczą. Po jakimś czasie o konieczności realizacji tego kanału zaczęli mówić także nasi południowi sąsiedzi – Czesi, według których Kanał Śląski mógłby być częścią większego projektu, czyli wspomnianym już przez nas połączeniu Odry i Dunaju z centralnym portem śródlądowym w czeskim Hodoninie, co miałoby ogromne znaczenie dla całej Europy Środkowo-Wschodniej, wydatnie zwiększając jej możliwości tranzytowe. Gdy Komisja Europejska odrzuciła potrzebę realizacji tego projektu (wnioskowały Czechy), na horyzoncie pojawili się właśnie Chińczycy chcący sfinansować go w całości. W ich ocenie Kanał Śląski mógłby być ważnym dopełnieniem nowego „Jedwabnego Szlaku”, łączącego rynki azjatyckie z Europą drogami lądowymi i wodnymi. Sprawa nabrała rumieńców, gdy chińskie firmy wystąpiły z propozycją wyłożenia 11 mld dolarów na zbudowanie terminalu logistycznego w Hodoninie, deklarując jednocześnie wolę wyłożenia podobnej sumy na budowę Kanału Śląskiego, który miał zostać połączony z Dunajem. Strona polska wyraziła poważne zainteresowanie realizacją projektu. W kwietniu 2016 r. podpisano nawet wstępną umowę w tej sprawie. Oficjalnie została ona zawarta pomiędzy wojewodą małopolskim Józefem Pilchem (PiS) a China Harbour Engineering Company LTD (CHEC), spółką córką China Communications Construction Company Limited. Jednak cały projekt został zablokowany, gdy do akcji wkroczył ambasador USA w Polsce Paul J. Jones. Amerykanin przedstawił szefowi polskiego MSZ swoje stanowisko w tej sprawie, podkreślając, że taki kanał będzie w oczywisty sposób zagrażał amerykańskim interesom w Europie, a jego budowa pogorszy stosunki polsko-amerykańskie. Jones podniósł również w rozmowie z ministrem Witoldem Waszczykowskim argument mówiący o tym, że CHEC znajduje się obecnie na czarnej liście Banku Światowego, jako firma, która dopuściła się korupcji i oszustw podczas inwestycji w Bangladeszu i na Jamajce. O sprawie Kanału Śląskiego ambasador Jones miał także rozmawiać z innymi przedstawicielami rządu Beaty Szydło. Cała akcja miała miejsce zaledwie kilka dni przed wizytą w Warszawie chińskiego prezydenta Xi Jinpinga. W jej trakcie planowano ostatecznie przypieczętować finalizację umowy polsko-chińskiej dotyczącej uruchomienia prac związanych z budową Kanału Śląskiego. Tak się jednak nie stało. W ten sposób projekt ten wskutek interwencji amerykańskiego ambasadora został na razie „odłożony” ad acta. Na pewno historia ta dobrze pokazuje, jak mogą zakończyć się u nas wielkie inwestycje, a takimi na pewno będą inwestycje związane z modernizowaniem polskich rzek. W tym konkretnym przypadku istniał nawet jasny plan, pojawił się też potężny inwestor, którego nie tak łatwo jest znaleźć. Doszło również do zawarcia wstępnej umowy i nagle wszystko się rozleciało. Jest mało prawdopodobne, aby udało się nam ponownie zainteresować Chińczyków sprawą budowy Kanału Śląskiego.
Idea słuszna
Naszym wielkim naturalnym potencjałem jest stosunkowo gęsta sieć dróg wodnych, których łączna długość szacowana jest na prawie 3 800 kilometrów. Jednak tylko niewielka część z nich ma znaczenie transportowe. Na pewno do takich zalicza się dzisiaj Kanał Gliwicki, Odra Górna z Koźla do Brzegu Dolnego, Odra Dolna z Kostrzyna do Szczecina, Odra Zachodnia, jez. Dąbie, Wisła od Bydgoszczy do Przegaliny, Martwa Wisła, rzeka Nogat, Szkarpawa, rzeka Elbląg, droga wodna Wisła-Odra na odcinku z Krzyża do Kostrzyna oraz od ujścia Brdy do Bydgoszczy. Pozostałe odcinki uległy w znacznym stopniu degradacji. Objawia się ona przede wszystkim systematycznym pogarszaniem się ich parametrów, to jest głębokości, szerokości, promieni zakoli, co w konsekwencji prowadziło do utraty znaczenia dla żeglugi i odebrania statusu drogi wodnej. Jest jasne, że łączenie dróg wodnych, podniesienie ich jakości i budowa przyległej do nich infrastruktury byłoby drogą wiodącą do stworzenia jednolitej sieci komunikacyjno-transportowej. Oprócz tego, że byłaby ona tania (30 proc. tańsza niż transport kolejowy) i przyjazna dla środowiska naturalnego (najmniej emisyjna droga transportu), obok sieci drogowej i kolejowej znacząco zwiększyłaby nasze możliwości transportowe, co na pewno stymulowałoby rozwój naszej gospodarki. I co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Te pojawiają się, gdy uwzględnimy skalę takiego przedsięwzięcia, jakim jest modernizacja naszych śródlądowych dróg wodnych. Jest ona tak duża, że rodzą się poważne wątpliwości, czy zdołamy jej podołać. Czy rząd i właściwe ministerstwa zdołają udźwignąć rolę koordynatora wszystkich inwestycji, jakie będą wiązały się z realizacją tego planu? Wątpliwości pojawiają się również, jeśli uwzględnimy środki na realizację tych inwestycji. Może bowiem okazać się, że aby je dokończyć, fundusze, jakie możemy pozyskać ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE), są po prostu niewystarczające. W polskim budżecie trudno będzie je też znaleźć. A wtedy pojawią się poważne problemy. Rzadko kiedy pojawia się inwestor w rodzaju China Communications Construction Company Limited, który mógłby wziąć na siebie główny ciężar finansowy inwestycji na danym odcinku wodnym. A nawet jeśli taki się pojawi, zastrzeżenia mogą wobec niego zgłosić nie tylko Amerykanie, ale i sama Bruksela, która decydowała będzie o przyznaniu Polsce kolejnej transzy ze środków TEN-T. Oby nie okazało się, że z całego planu modernizacji naszych śródlądowych dróg wodnych pozostały tylko wielkie deklaracje polityków.