Przetargi w Polsce to obszar, na którym najczęściej dochodzi do korupcji. Szacuje się nawet, że dotyczy to aż jednej czwartej z nich. Traci na tym nie tylko budżet i nasze firmy, ale i my wszyscy.
W ubiegłym tygodniu wybuchła afera wokół przetargu na dostarczenie autobusów dla polskiej armii, jaki organizowało MON. Chodziło o przetarg ogłoszony w kwietniu br. Przez wojskową 2. Regionalną Bazę Logistyczną w Rembertowie. Rzecz dotyczyła zakupu 26 autobusów, wartych łącznie prawie 30 mln złotych. W przetargu tym zamierzał wystartować Autosan wchodzący dzisiaj w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ), naszego zbrojeniowego potentata. Okazało się jednak, że oferta firmy z Sanoka została nadesłana zbyt późno. Termin rzekomo przekroczony został przez nią o zaledwie dwadzieścia minut.
Spóźniona oferta została odrzucona przez organizatora przetargu. Autosan nie próbował nawet składać odwołania od tej decyzji. W rezultacie w szrankach pozostał jedynie jeden oferent – niemiecki koncern MAN. To on może czuć się już zwycięzcą przetargu.
Przedstawiciel Autosanu i PGZ za zaistniałą sytuację obwinili jednego z dyrektorów sanockiej spółki, który miał odpowiadać za to, aby oferta dotarła na czas. Miał on zostać w trybie natychmiastowym zwolniony dyscyplinarnie z pracy. Mają zostać również zbadane wszystkie procedury postępowania w spółce i inne okoliczności, które mają odpowiedzieć na pytanie, czy przypadkiem w zaistniałej sytuacji nie mieliśmy do czynienia ze zwykłą korupcją. Wiceszef MON Bartosz Kownacki poinformował również, że o sprawa została przekazana do Centralnego Biura Antykorupcyjnego (CBA) oraz Służby Kontrwywiadu Wojskowego (SKW).
To wszystko jednak nie uspokoiło sytuacji. Pojawiły się bowiem kolejne pytania. Jedno z nich wydaje się szczególnie ważne: jak mogło do tego dojść w spółce, która miała być swoistym symbolem polityki ratowania polskich przedsiębiorstw przez rząd premier Beaty Szydło? Mająca ponad stuletnią historię sanocka firma we wrześniu 2013 r. ogłosiła upadłość. W maju 2014 r. syndyk masy upadłościowej Autosanu ogłosił przetarg na sprzedaż przedsiębiorstwa w całości. Nie znalazł się jednak żaden chętny do kupna upadłej sanockiej firmy.
Koło ratunkowe sanockiej spółce postanowił rzucić wreszcie rząd Beaty Szydło. 30 marca 2016 r. w fabryce miało miejsce uroczyste podpisanie aktu notarialnego. Zgodnie z jego zapisami nowym właścicielem firmy z Sanoka zostało konsorcjum spółek PIT-RADWAR i Huta Stalowa Wola (HSW), które wchodzą w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ). Minister Obrony Narodowej Antoni Macierewicz, który nadzoruje niejako PGZ z urzędu chciał, aby na zakupie autobusów dla naszej armii skorzystała właśnie sanocka spółka. I znając priorytety obecnego szefa MON, zapewne tak właśnie by się stało. Tyle tylko, że okazało się, że sam Autosan zaprzepaścił całą sprawę, nie nadsyłając swojej oferty we właściwym terminie.
Dziwić może fakt, że wiedząc o terminie nadsyłania ofert, spółka z Sanoka czekała do ostatniej chwili, co samo w sobie rodzi podejrzenia. Krótko mówiąc, spory kontrakt przeszedł Autosanowi dosłownie „koło nosa”. Jest to o tyle istotne, że kondycja Autosanu, pomimo podejmowanych w ostatnich miesiącach wielu wysiłków, nadal nie jest najlepsza.
Winnym całej sprawy miał być jeden z dyrektorów, który odpowiadał za przygotowanie oferty przetargowej spółki. Jeśli tak rzeczywiście było, to trudno nie podejrzewać, że mógł działać w zmowie z niemieckim MAN-em. Takie postępowanie nie byłoby niczym nowym. Wiele razy w przeszłości bywało bowiem tak, że zachodni oferenci byli w stanie skutecznie wyeliminować z przetargów polskie przedsiębiorstwa. Mogliśmy się o tym przekonać, obserwując m.in. przebieg przetargu na dostawę śmigłowca wielozadaniowego dla polskiej armii.
Caracale za łapówki
Przetarg na śmigłowiec wielozadaniowy dla naszej armii od samego początku przebiegał mało transparentnie i toczył się niejako wbrew zasadom logiki. Towarzyszyły mu niesamowite zwroty akcji, częste zmiany reguł i harmonogramu. Zapadały także decyzje, które trudno było racjonalnie zrozumieć. Przetarg oficjalnie został rozpisany już wiosną 2012 r. Przystąpiły do niego trzy firmy: należące do amerykańskiego koncernu Sikorsky Aircraft Corporation PZL w Mielcu, PZL Świdnik będące własnością włosko-brytyjskiego koncernu Agusta Westland oraz francusko – niemiecki Airbus Helicopters. Warto zaznaczyć, że o ile dwa pierwsze podmioty można uznać za krajowe (mają swoje wytwórnie w Polsce), o tyle ta trzecia firma – francusko-niemiecki Airbus – nie miał u nas swojej fabryki.
Każde z występujących w tym przetargu konsorcjów oferowało swój własny produkt dla polskiej armii. Wytwórnia z Mielca – amerykański helikopter S-70i Black Hawk, wytwórnia ze Świdnika – śmigłowiec AW 149, natomiast francusko niemiecki Airbus wystawił swojego Caracala H 225M.
Początkowo przetarg miał dotyczyć zakupu jedynie 26 maszyn dla naszej armii, jednak po kilkunastu miesiącach zwiększono liczbę śmigłowców do 70 sztuk, by po jakimś czasie zredukować ją do 50.
Nie jest trudno zauważyć, że wielkość zapotrzebowania na śmigłowce, jaką określało MON, zmieniała się dość radykalnie. To był pierwszy poważny sygnał, że wokół tego przetargu dzieje się coś niedobrego. Ale równie radykalnie zmieniały się postulowane przez MON wymagania techniczne dla śmigłowca. Wiele razy modyfikowany był też harmonogram przetargu. MON m.in. wielokrotnie przesuwał sam termin nadsyłania ofert. Najpierw miały zostać złożone do 1 sierpnia 2014 r., następnie na koniec września 2014 r. Potem jednak okazało się, że ostatecznym terminem składania ofert jest 28 listopada 2014 r.
MON wielokrotnie przesuwało również termin ogłoszenia ostatecznego rozstrzygnięcia przetargu. Ostatecznie zrobiło to dopiero 21 kwietnia 2015 r. No i oczywiście zmieniała się cena śmigłowca, która nie wiadomo dlaczego ciągle rosła. Ostatecznie okazało się, że kupiliśmy Caracala H 225M za ponad 260 mln zł, a więc ponad dwukrotnie więcej, niż pierwotnie zakładano. Łączna wartość zakupionych od Airbusa maszyn miała opiewać na prawie 13,5 mld zł.
To wszystko budziło poważne podejrzenia co do uczciwości przebiegu przetargu. Zresztą od samego początku zgłaszane były zastrzeżenia dotyczące jego przebiegu. Podnosiły je przede wszystkim polskie media, zwracając m.in. uwagę na dziwną koincydencję czasową zmian w warunkach i harmonogramie przetargu, jakich dokonywało MON z działaniami premiera Donalda Tuska, ubiegającego się wówczas o polityczne wsparcie Paryża i Berlina w uzyskaniu przez niego posady przewodniczącego Rady Europejskiej. Media otwarcie sugerowały, że poparcie Paryża i Berlina dla Tuska w uzyskaniu stanowiska przewodniczącego Rady Europejskiej mogło zostać okupione jego przyrzeczeniem, że w przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii wygra właśnie francusko-niemiecki Airbus.
Potężne zastrzeżenia do przebiegu przetargu miały także wytwórnie w Mielcu i Świdniku. Ich przedstawiciele jeszcze przed ogłoszeniem rozstrzygnięcia konkursu sugerowali, że w MON rządzi Airbus i wszystko zostało już „pozamiatane”. I nie były to bezpodstawne posądzenia, ale twarde dowody dowodzące ordynarnego ustawienia przetargu. Specjaliści z PZL w Świdniku (Agusta-Westalnd) dokładnie przeanalizowali parametry śmigłowca, jakie zgłosił MON w tym przetargu i okazało się , że wszystkie z nich mogły zostać skalibrowane pod ofertę Airbusa.
Przykładowo: podaną przez MON wagę śmigłowca spełniał jedynie francuski Caracal. Ale jak Tak samo było w przypadku innych parametrów technicznych, jakie MON określiło dla śmigłowca wielozadaniowego dla polskiej armii. Nie mogło więc dziwić, że świdnicka wytwórnia w czerwcu 2015 r. złożyła pozew do Sądu Okręgowego w Warszawie z wnioskiem o zamknięcie postępowania przetargowego bez wyboru oferty, zwracając uwagę na poważne naruszenia całej procedury przetargowej przez MON.
Nie mogło to niestety już niczego zmienić, albowiem dwa miesiące wcześniej w kwietniu 2015 r. MON ogłosił publicznie, że zwycięzcą przetargu na nowy śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii jest Airbus. W konsekwencji tego rozstrzygnięcia, zaczęto finalizować zakup tego śmigłowca i we wrześniu 2015 r. rozpoczęły się negocjacje offsetowe z przedstawicielami Airbusa. Ci jednak od początku nie zamierzali zaoferować stronie polskiej niczego poza niezbędnym minimum – utworzeniem spółki joint venture z WZL1 w Łodzi. Dla strony polskiej (było to już po przejęciu władzy przez PiS) było to zdecydowanie za mało. W rezultacie 4 października 2016 r. strona polska postanowiła zakończyć ostatecznie negocjacje offsetowe, uznając dalsze ich prowadzenie za całkowicie bezprzedmiotowe.
Tak zakończył się słynny przetarg MON na śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii.
Najbardziej jednak uderzające było w nim to, że zanim MON ogłosiło decyzję o jego ostatecznym rozstrzygnięciu, wszyscy już wiedzieli, że zwycięzcą będzie właśnie Airbus. Bardzo często można było również usłyszeć, że francusko-niemiecki koncern wydał w Polsce ogromne sumy na lobbowanie za swoim śmigłowcem. Były to nie tylko wynajęte PR-owskie firmy do promowania oferty Airbusa i cała armia lobbystów, którzy przez wiele miesięcy chodzili za francuską ofertą w kręgach politycznych, MON i w środowisku wojskowym. To zapewne również milionowe wydatki na reklamę firmy w polskich mediach, sponsorowane artykuły mające dowodzić wyższości francuskiego śmigłowca nad maszynami konkurentów. Ale to także mniej oficjalne „środki finansowe”, jakie francuski koncern przeznaczył na budowanie „życzliwości” polityków, wojskowych, urzędników, dziennikarzy. Nie mogło zatem dziwić, że ich beneficjenci po zerwaniu przez stronę polską rozmów offsetowych rozpętali prawdziwą medialną burzę. W gruncie rzeczy stał za tym strach, że płatnik może zechcieć odzyskać przynajmniej część z tych środków, skoro stało się jasne, że do kontraktu nie dojdzie.
Przetargi w Polsce są ustawione
Sprawa przetargów na autobusy dla wojska i śmigłowiec wielozadaniowy dla polskiej armii dobitnie pokazują, że w Polsce obszar organizowanych przetargów nadal jest pełen patologii. Oczywiście najważniejszą z nich jest to, że w wielu przypadkach, zanim jeszcze przetarg zostanie ogłoszony, de facto jest on już rozstrzygnięty. Oczywiście prawie zawsze jest tak, że to rozstrzygnięcie ma jakieś podstawy. Te, jak powszechnie wiadomo, najpewniejsze są wtedy, gdy okazuje się, że wygrywający był właśnie tym oferentem, który w największym stopniu spełnił wymagania przetargowe, tak jak to było przypadku oferty Airbusa. Tyle, że aby spełnić te wymagania, trzeba dokładnie wiedzieć, jak przygotować ofertę, aby była ona lepsza od ofert konkurentów. Do tego zaś niezbędne są strategiczne informacje, jakie posiadają organizatorzy przetargu.
Za takie informacje trzeba jednak zapłacić i to wcale nie mało, ponieważ ci, którzy decydują się na ich przekazanie, ryzykują wiele. Równie często zdarza się tak, że rozstrzygnięcie przetargu dokonuje się w trakcie jego trwania, tyle że wtedy oprócz łapówek grę wchodzi również wiele innych czynników, mających wyeliminować konkurentów z tylko pozornie uczciwej gry.
Korupcja przy przetargach w Polsce ma wiele form i nie zawsze wiąże się tylko z przyjęciem określonej korzyści finansowej. Zdarza się nader często, że ci, którzy „ustawiają przetargi” pod wygraną konkretnego oferenta, są potem przez niego zatrudniani. Tak działo się w Polsce od wielu lat, tak jest również obecnie. Nic też nie wskazuje, że sytuacja w tym zakresie może się zmienić.
Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) szacuje, że zjawisko korupcji pojawia się w przypadku co czwartego organizowanego w Polsce przetargu. Trudno jest jednak nawet w przybliżeniu ocenić, o jakich pieniądzach możemy mówić w związku z tym procederem. Warto jedynie wspomnieć, że wartość zamówień publicznych i przetargów, jakie realizowane są w Polsce w ramach zamówień publicznych, sięgnęła w ostatnich latach kwoty prawie 160 miliardów złotych. Przy czym wymieniona kwota dotyczy jedynie najbardziej spektakularnych zamówień publicznych na poziomie ministerialnym i rządowym. Kwoty, jakie wydawane są w Polsce w ramach przetargów organizowanych na poziomie samorządowym, są nie do oszacowania, nawet w przybliżeniu. Nasze organy ścigania nie są w stanie oszacować jaka część z tych przetargów została „ustawiona” w zamian za korzyści majątkowe.
Mamy również wielkie problemy ze ściganiem osób, które, będąc odpowiedzialnymi za zamówienia publiczne i organizowane przetargi, przyjmowały korzyści majątkowe. Okazuje się bowiem, że przyjmując łapówki w związku z organizowanymi przetargami, nie ma się w Polsce czego bać, czego dowodzą dość mierne wyniki naszych organów ścigania. Wystarczy wspomnieć, że latach 2005-2015 zaledwie w 37 przypadkach korupcji i działań przestępczych przy organizacji przetargów publicznych sprawy trafiły do sądów. Nie oznaczało to jednak szybkiego skazania i pociągnięcia do odpowiedzialności. Procesy w sprawach korupcyjnych ciągną się w Polsce latami. Jest tak głównie dlatego, że sędziowie nie za bardzo orientują się w realiach biznesowych, a sami oskarżeni skutecznie potrafią torpedować swoje procesy sądowe.
Wielu ekspertów zwraca uwagę, że o wiele ważniejsze od karania sprawców jest uszczelnienie całego systemu zamówień publicznych. Można tego dokonać tylko w jeden sposób: poprzez zwiększenie liczby kontroli zamówień publicznych przez Urząd Zamówień Publicznych, który w ich ocenie na bieżąco powinien badać to, co dzieje się przy organizowanych w Polsce przetargach, zarówno na poziomie ministerialnym i rządowym, jak i tych, które organizują nasze samorządy. To jednak wymagałoby znacznego rozbudowania struktury urzędu, zwłaszcza jego komórek kontrolnych i wyposażenia ich w znacznie więcej uprawnień. W każdym razie jest o co się bić.
W przypadku organizowanych w Polsce przetargów mówimy o rynku, na którym wydano w ostatnich latach co najmniej kilkaset miliardów złotych. Warto wiec go skrupulatnie i na bieżąco kontrolować. Mamy prawo wiedzieć, czy wygrywają rzeczywiście najlepsi i czy rzeczywiście dobrze wydajemy pieniądze. Póki co, jest na tym rynku zbyt wiele korupcji, która zawsze niszczy państwo i degeneruje jego obywateli.