Nasze porty wyszły z głębokiej zapaści, w jakiej znalazły się przed laty. Nie tylko zaczynają wygrywać konkurencję na Bałtyku, ale też mają ambicje stać się największymi portami w Europie. Taka perspektywa coraz bardziej niepokoi Brukselę.
15 tycznia Komisja Europejska ogłosiła, że wszczyna dochodzenie w sprawie systemu opodatkowania polskich stoczni. KE wskazuje, że polski rząd stosuje specjalne niedozwolone zachęty podatkowe dla tego typu przedsiębiorstw, które powodują ich większą konkurencyjność. Chodzi głównie o przyjętą we wrześniu 2016 r. ustawę o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, która weszła w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. Umożliwia ona m.in. polskim stoczniom płacenie zryczałtowanego podatku w wysokości jednego procenta od sprzedaży pochodzącej z budowy bądź przebudowy statków, zamiast obowiązującego w Unii Europejskiej podatku dochodowego od osób prawnych lub osób fizycznych. Ustawa przesądziła również o tym, że obowiązek zapłaty zryczałtowanego podatku jest wstrzymany do czasu ukończenia budowy lub przebudowy statku.
Można postawić pytanie, dlaczego Komisja Europejska robi to dopiero teraz, skoro nowe przepisy w sprawie systemu opodatkowania polskich stoczni obowiązują już od roku? Powód wydaje się raczej oczywisty. Czwartego stycznia Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił przetarg na opracowanie koncepcji Portu Centralnego, natomiast 13 stycznia Gdynia ogłosiła, że zamierza budować nowy terminal i w tym celu zamierza sięgnąć po unijne fundusze. Obie inwestycje, jeśli zostaną sfinalizowane, sprawią, że staniemy się potęgą morską nie tylko w regionie Morza Bałtyckiego, ale i w całej Europie. Siłą rzeczy przyszłość portów niemieckich, holenderskich, belgijskich i francuskich będzie wówczas mocno zagrożona.
Gdańsk przebije wszystkich
Decyzję o budowie morskiego Portu Centralnego w Gdańsku (ma powstać obok istniejącego już portu w tym mieście), podjął jeszcze rząd Beaty Szydło. Koncepcja budowy portu centralnego została także zapisana w „Strategii rozwoju Portu Gdańsk do roku 2027”. To ma być flagowa inwestycja, porównywalna z budową Centralnego Portu Lotniczego. Morski Port Centralny ma być zlokalizowany na prawie 500 ha, jakie znajdują się pomiędzy starą częścią gdańskiego portu położoną wzdłuż Wisły a Portem Północnym. Jak przewiduje plan, mają się w nim znaleźć terminal pasażerski, terminal ro-ro, masowy i drobnicowy wreszcie sekcja przemysłu stoczniowego. W pobliżu mają także powstać centra: przeładunkowe, magazynowe i logistyczne. Po wybudowaniu wszystkich obiektów portowych znacząco zwiększą się możliwości przeładunkowe Gdańska. Szacowane dzisiaj na 38 milionów ton ładunków, sięgać będą co najmniej 100 mln ton. Z nowego portu będzie korzystała nie tylko Polska, ale również kraje, które nie mają dostępu do morza jak np. Czechy, Słowacja, Białoruś, dziś obsługiwane przez porty niemieckie bądź holenderskie. Oferta Portu Centralnego ma być dla nich szybszym i znacznie tańszym rozwiązaniem. Zresztą już dzisiaj zlokalizowane na Słowacji fabryki Hyundaia przeładowują się w Gdańsku, gdyż koreański koncern uznał, że jest to rozwiązanie znacznie szybsze niż transportowanie produkowanych samochodów do portów w Antwerpii (Belgia) czy w Rotterdamie (Holandia.)
Jak się szacuje, wybudowanie Portu Centralnego będzie kosztować od sześciu do dziewięciu miliardów złotych, a jego ukończenie nastąpi dopiero w 2027 roku. Jak informują polskie władze, znaleźli się już operatorzy, którzy gotowi są wyłożyć pieniądze na całą inwestycję. Według przyjętego planu, faza dokumentacyjna projektu ma rozpocząć się w 2019 roku, natomiast jego realizacja dopiero po roku 2020. Będzie ona podzielona na etapy i poszczególne terminale będą oddawane w różnych terminach. Przed dwoma tygodniami dokonano pierwszego kroku: ogłoszony został przetarg na opracowanie koncepcji projektu Portu Centralnego w Gdańsku. Jak się jednak okazało, fakt ten zaniepokoił Komisję Europejską, która widzi w przyszłym Porcie Centralnym wielkie zagrożenie dla gospodarki morskiej całej Unii Europejskiej.
Gdynia nie chce być gorsza
Okazuje się również, że Komisję Europejską mocno niepokoją także plany rozbudowy portu w Gdyni, która postanowiła zbudować nowoczesny terminal przeładunkowy, czyli tzw. terminal intermodalny (taki który wykorzystuje więcej niż jeden rodzaj transportu). Będzie on położony na prawie 30 hektarach i ma umożliwiać transport kolejowy z terenów logistycznych Portu Gdynia. W ramach całej inwestycji planowana jest budowa dwutorowego terminala o długości 650 metrów oraz drogi łączącej place manewrowo-odstawcze ze znajdującymi się w tamtym rejonie ulicami Logistyczną i Kontenerową. Nowy terminal ma być wyposażony w nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym i składać się z systemu placów składowych, przeznaczonych do magazynowania ładunków. Jak podkreślają władze portu w Gdyni, to wszystko będzie miało jakościowe przełożenie, jeśli idzie o obsługę klientów portu. Zwiększeniu ulegnie wówczas zdolność przepustowa portowej sieci kolejowej i możliwe będzie znacznie sprawniejsze prowadzenie operacji przeładunkowych.
Tym samym znacznemu zwiększeniu ulegną możliwości przeładunkowe całego Portu Gdynia. Jak szacują eksperci, potencjał przeładunkowy nowego terminala intermodalnego w Gdyni będzie sięgał co najmniej 2–3 mln ton. Przyjęty harmonogram realizacji budowy przewiduje, że rozpoczęcie pierwszych prac budowlanych ma nastąpić w drugim kwartale 2019 r., a ich zakończenie przewidywane jest na rok 2020. Koszt całej inwestycji oszacowano na 123 mln złotych. Aż 61 mln władze gdyńskiego portu zamierzają pozyskać z funduszy unijnych. Teraz ma rozpocząć się procedura przetargowa, związana z wyborem wykonawców robót budowlanych.
Port Gdynia od kilkunastu miesięcy stara się podejmować działania, aby zwiększyć swoje szanse w starciu z innymi bałtyckimi portami. Jeszcze w tym półroczu gdyński port ma być gotowy do obsługi większych statków (przede wszystkim dużych kontenerowców), niż było to do tej pory. Chodzi głównie o zakończenie prac związanych z budową nowej obrotnicy portowej, dzięki której do gdyńskiego portu będą mogły wpływać statki o długości nawet 400 metrów (obecnie może przyjmować statki maksymalnej długości 32‑330 metrów). Ubiegły rok był dla gdyńskiego portu rekordowy, ponieważ przeładowano w nim 21,2 mln ton ładunków, co jest wynikiem najlepszym od 15 lat. Przyjęta strategia rozwoju Portu Gdynia przewiduje, że do roku 2027 jego zdolność przeładunkowa zwiększy się ponad dwukrotnie. Gdynia ma też być portem w pełni uniwersalnym, zdolnym do obsługi największych statków zawijających na Bałtyk i kluczowego węzła transportowego w europejskim korytarzu transportowym Bałtyk–Adriatyk.
Szczecin także planuje inwestycje
Od Gdyni i Gdańska nie chce być gorszy port w Szczecinie, który również planuje nowe inwestycje. Dla Szczecina kluczowym projektem będzie przebudowa toru wodnego Świnoujście-Szczecin. O konieczności dokonania jego pogłębienia mówiło się od dawna. Wielu ekspertów zwracało uwagę na to, że bez pogłębionego toru wodnego, szczecińskiemu portowi grozi marginalizacja. Cała sprawa wróciła wiosną 2016 r., kiedy Zarząd Portów Świnoujście-Szczecin postanowił zabrać się za przygotowanie odpowiedniego projektu. Oprócz pogłębienia samego toru wodnego do głębokości 12,5 m przewiduje on również modernizację nabrzeży w rejonie ładunków drobnicowych oraz masowych w szczecińskim porcie, a także budowę nowych nabrzeży głębokowodnych.
W lutym 2017 r. rząd przyjął w tej sprawie specjalny projekt ustawy. Umożliwił on przede wszystkim uproszczenie działań związanych z całą inwestycją. Chodzi głównie o procedury środowiskowej w zakresie potwierdzania jej zgodności z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Cała inwestycja ma zostać ostatecznie zrealizowana do roku 2022. Jej łączna wartość będzie wynosiła 1 mld 385 mln zł. Prawie 85 proc. tej sumy będzie pochodziło ze środków unijnych. Jednie pozostałe 15 proc. ma zostać pokryte z naszego budżetu.
Dzisiaj port w Szczecinie przeładowuje mniej więcej 10 mln ton ładunków rocznie. Przy pogłębionym torze wodnym wolumen ten znacznie wrośnie. Zdaniem ekspertów może on wówczas osiągnąć wartość nawet od 14 mln ton do nawet 17 mln, oczywiście z perspektywą dalszego wzrostu. To może oznaczać, że port szczeciński znowu zacznie odgrywać istotną rolę nad Bałtykiem.
Ze zrealizowania tego projektu mogą popłynąć także inne korzyści. Powstanie w ten sposób impuls do rozwoju portu w Świnoujściu, gdzie również planowana jest modernizacja nabrzeży i całej infrastruktury. Krótko mówiąc, inwestycja, jaką zamierza realizować Zarząd Portów Szczecin-Świnoujście może oznaczać gospodarczy rozwój całego szczecińskiego wybrzeża i kolejne miejsca pracy.
Elbląg leży nad Bałtykiem
Lepsza przyszłość rysuje się również przed portem w Elblągu. Jest to ściśle związane z planami przekopania Mierzei Wiślanej i „otwarcia” Elbląga na Bałtyk. Jest to największy port Zalewu Wiślanego. Od Zatoki Gdańskiej odcina go jednak Mierzeja Wiślana. Jedynie należąca do rosyjskich wód terytorialnych Cieśnina Piławska umożliwia wydostanie się na wody Zatoki Gdańskiej. Obecnie jej dostępność jest całkowicie uzależniona od stanowiska władz Rosji. W praktyce oznacza to, że jeśli jakaś jednostka zamierza zawinąć do Elbląga, nigdy nie może być pewna, że Rosjanie ją przepuszczą. Z powodu polityki Rosjan (m.in. wprowadzenie 30 proc. cła na niektóre materiały budowlane) wielkość przeładunków w porcie elbląskim spadła o 68 tys. ton (w 2016 – 168 tys. ton, w 2017 – 100 tys. ton). Właśnie z tego powodu władze miasta od wielu lat czyniły zabiegi o przekopanie Mierzei Wiślanej. Naprawdę realnie o tym zaczęto mówić dopiero na początku kwietnia 2017 r., gdy prezydent Andrzej Duda podpisał specustawę o przekopie Mierzei Wiślanej.
Nowy kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślana będzie liczył 1,3 kilometra długości i pięć metrów głębokości. W ten sposób do portu w Elblągu będą mogły wpływać jednostki o zanurzeniu do 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Jego budowa ma się rozpocząć już w tym roku i potrwać ma około czterech lat, czyli do końca 2022 r. Według wyliczeń koszt inwestycji wyniesie ok. 880 mln zł i ma być ona finansowana ze środków państwa.
Wśród wielu czynników, jakie przemawiają za tym projektem, jest jeszcze jeden: port w Elblągu jest położonym najbliżej Rosji portem unijnym (leży 40 km od granicy z rosyjskim Obwodem Kaliningradzkim). Siłą rzeczy będzie mógł wówczas obsługiwać przewozy towarowe z Unii Europejskiej do rosyjskiego Kaliningradu, ma coraz większe znacznie dla rosyjskiej gospodarki. Jest zatem o co walczyć.
Podsumowanie
Po roku 1989 polskie porty weszły w fazę głębokiego kryzysu. Zauważalne ożywienie przyszło dopiero w ostatnich dwóch latach, kiedy rząd zaczął poświęcać im znacznie więcej uwagi. Stoi za nią prosta kalkulacja, przesądzająca o tym, że wzrost przeładunków w naszych portach może przełożyć się na wzrost wpływów do budżetu i ożywi rozwój gospodarczy całego kraju. Ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych była jednym z najważniejszych posunięć w tym zakresie. Teraz nadchodzi czas wielkich inwestycji, które mają przygotować nasze porty do wyzwań przyszłości. To również krok we właściwym kierunku. Aby móc konkurować z takimi potęgami, jak Rotterdam czy Hamburg, musimy oferować znacznie większą paletę usług transportowo-towarowych. W tym kierunku idzie już Gdańsk. Nie bez powodu duński armator Maersk Line, który jest numerem jeden w branży towarowo- transportowej, wybrał właśnie tamtejszy port. Także koncerny Samsung i LG lwią część swoich towarów kierują właśnie nad Motławę. Nic dziwnego, że gdański port odnotował już w 2016 r. 23 proc. wzrost swojej obsługi towarowej, co było rekordem w Europie. W roku 2017 wzrost ten wyniósł 22 proc. To pokazuje, jak wielkie są możliwości polskich portów.