Kiedy w listopadzie 2017 r. Instytut Staszica ogłaszał stanowisko w sprawie zapowiedzianych przez ministra Andrzeja Adamczyka zmian w systemie e-myta, nie można było przewidzieć, że zapowiedzi w błyskawicznym tempie przybiorą formę ustawy. Po wygaśnięciu kontraktu ze spółką Kapsch Telematic Services zarządzanie system poboru opłat przejmie państwo, a konkretnie Główny Inspektorat Transportu Drogowego.
Chociaż do wdrożenia tych zmian pozostało niewiele ponad kwartał, nadal nie wiemy nic na temat stopnia przygotowań do tej skomplikowanej operacji. Nie wiemy, jak będzie funkcjonował system, czy wdrożone zostaną rozwiązania ułatwiające kierowcom aut osobowych przejazd autostradami bez konieczności uiszczania manualnych płatności, czy wreszcie GITD jest przygotowana na przejęcie zadań operatora. Każdy dzień opóźnienia będzie kosztował Skarb Państwa wiele milionów złotych.
Małe szanse na dotrzymanie terminu
Argumenty za pozostawieniem zarządzania państwowym systemem viaTOLL w rękach prywatnego, wyłonionego w przetargu operatora, zostały przytoczone w stanowisku Instytutu Staszica z 16 listopada ub. r. Przypomnimy tylko najważniejszy: obecny model dobrze się sprawdza, przynosząc pieniądze na nowe drogi, a umowa zawarta z prywatnym operatorem gwarantuje odpowiedzialność finansową zarządzającego za wszelkie uchybienia i straty. Każda złotówka straty oznacza dzisiaj sto złotych kary dla operatora. W przypadku, gdy systemem będą zarządzać urzędnicy, taka odpowiedzialność nie wchodzi w grę. Czas, który pozostał do teoretycznego przejęcia przez GITD zarządzania systemem poboru opłat, jest na tyle krótki, że – logicznie rzecz biorąc – zasadnicza część przygotowań do przejęcia powinna być ukończona. W ostatnich tygodniach mogliśmy zapoznać się z wypowiedziami ekspertów i polityków, wyrażających niepokój co do losu całej operacji.
Tymczasem ani ze strony Ministerstwa Infrastruktury, ani ze strony GITD nie ma żadnych konkretnych informacji. Nie wiemy, jaki jest stopień zaawansowania prac, czy należy spodziewać się opóźnień w przejęciu systemu i czy w związku z tym należy liczyć się ze stratami finansowymi. Niestety, zarówno analiza działań państwowych instytucji, jak i analiza działań niezbędnych dla przejęcia zarządzania systemem wskazuje, że szanse na dotrzymanie terminu są niewielkie.
Urzędnicy przyznają się do chaosu
Skalę skomplikowania państwowego systemu viaTOLL oddadzą poniższe liczby. viaTOLL to 40 różnych aplikacji, 9 miliardów nowych rekordów, które są rejestrowane w bazach każdego roku, 200 serwerów, 20 interfejsów, podwójne łącza z każdą z 964 bramownic obecnie działających na polskich drogach i system transakcyjny działający bez przerwy (każda przerwa to straty dla budżetu państwa). Jeżeli operator, który przejmie system ma być poddany równie skrupulatnej kontroli jakości, co obecny, będzie on musiał być przygotowanym na sporządzanie 23 różnych raportów finansowych każdego dnia, spełnienie 31 kluczowych wskaźników efektywności oraz przygotować nowe bramownice do działania w bardzo krótkim terminie po decyzji ministerstwa o uruchomieniu systemu opłat na danej drodze (setki stron dla każdej bramownicy!), przyłączeń itp.
Pośrednie potwierdzenie tego, że stan przygotowań do przejęcia systemu przez GITD jest mało zaawansowany, stanowi dokument pt. Uzasadnienie skrócenia terminu składania ofert w postępowaniu pn. „Świadczenie usług doradczych o charakterze ekonomiczno-fi nansowym i biznesowym na potrzeby przejęcia, przygotowania, budowy, wdrożenia oraz eksploatacji Krajowego Systemu Poboru Opłat”, ogłoszonym 22 czerwca br. W dokumencie tym czytamy m.in. że „dokumenty przekazywane (…) przez GDDKiA po dacie 2 marca 2018 r. (…) nie zawierają jednak kompletnych danych, umożliwiających uzyskanie przez GITD pełnej i niezbędnej wiedzy w zakresie obszarów związanych z funkcjonowaniem Krajowego Systemu Poboru Opłat, w tym w obszarze ekonomiczno-finansowym”.
Wynika z tego, że na kilka miesięcy przed przejęciem systemu GITD nie ma dostępu do podstawowej dokumentacji, bez której proces przygotowawczy jest faktycznie nie do zrealizowania. W tym samym piśmie GITD wskazał, że konieczne jest ogłoszenie postępowań przetargowych aż w 6 obszarach, związanych z obsługą systemu – m.in. w zakresie produkcji, obsługi i serwisu niezbędnych urządzeń oraz świadczenia usług telekomunikacyjnych niezbędnych do realizowania poboru opłat. A więc, logicznie rzecz ujmując, skoro szwankuje przepływ dokumentów między dwoma urzędami, skoro nie ogłoszono jeszcze postępowań na kluczowe usługi (których wdrożenie nie trwa przecież kilku dni) – to znaczy, że perspektywa sprawnego przejęcia systemu poboru opłat przez Inspektorat coraz bardziej się oddala.
Scenariusze na jesień
Co zatem stanie się 3 listopada 2018 roku? Najbardziej prawdopodobny wydaje się wariant przymusowego przedłużenia kontraktu z obecnym operatorem systemu. Zawarty z nim kontrakt daje Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad taką możliwość, a operator nie może odmówić. Warunkiem jest odpowiednio wczesne zgłoszenie tego żądania. Jest bowiem logiczne, że skoro 3 listopada prywatny operator nie będzie już prowadził działalności, to odpowiednio wcześniej przystąpi do likwidowania swojej aktywności, m.in. wygaszając umowy z pracownikami i podwykonawcami. Tak naprawdę do podjęcia takiej decyzji pozostało bardzo mało czasu – i jeśli ma ona być skuteczna, to powinna zapaść jeszcze w najbliższych dniach.
Alternatywą jest definitywne zakończenie współpracy z prywatnym operatorem i powierzenie zarządzania KSPO Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego z dniem 3 listopada. Prawdopodobne straty, wynikające z opóźnień w przygotowaniu systemu, nie będą zrekompensowane w żaden sposób, tak jak miało to miejsce w przypadku kontraktu z prywatnym operatorem. Dodatkową, choć wcale nie marginalną sprawą jest perspektywa wprowadzenia elektronicznego poboru opłat dla aut osobowych.
Dzisiaj kierowcy, którzy nie zdecydowali się na zakup urządzenia pokładowego via- BOX, muszą stać w kolejkach przed szlabanami na państwowych autostradach. W ostatnich latach, w czasie największego natężenia ruchu w sezonie wakacyjnym, rząd decydował z reguły o podniesieniu szlabanów i darmowych przejazdach. To rozwiązanie, dogodne dla kierowców, oznacza konkretne straty dla budżetu państwa (ok. 50 mln zł rocznie). Na razie nic nie wskazuje na to, że przejęcie przez państwo zarządzania KSPO coś zmieni w tym zakresie.
Zapowiedź ministra Adamczyka, że na autostradzie A1 zostanie wprowadzony system videotollingu (o nazwie, nomen omen, AmberGo), jest jedynie przyznaniem, że państwo nie ma pomysłu na rozwiązanie problemu. Videotolling jest systemem nieszczelnym, który pozwala na darmowy przejazd 10-20 proc. pojazdów. W przypadku dużego natężenia ruchu i złej pogody straty w tym systemie są jeszcze większe. Jest to rozwiązanie stosowane w ograniczaniu ruchu miejskiego, natomiast nie na autostradach, właśnie z powodu niskiej szczelności systemu.
Wiele wskazuje na to, że Kapsch Telematic Services jeszcze przez rok może zarządzać Krajowym Systemem Poboru Opłat, ponieważ GITD nie będzie w stanie przejąć go 3 listopada br. Ten rok należy wykorzystać na przemyślenie przyjętych rozwiązań. Jeżeli wykluczony jest powrót do modelu, w którym systemem zarządza prywatny operator, to warto przyjąć rozwiązania, które dadzą państwu możliwość skorzystania z doświadczeń prywatnych firm w przypadku, gdy będzie to wskazane dla zapewnienia maksymalnej skuteczności działania systemu.
Instytut Staszica to niezależny think–tank, zajmujący się kwestiami społecznymi w kontekście zrównoważonego rozwoju. W gronie współpracowników IS znajdują się publicyści, wykładowcy akademiccy, eksperci. Prezesem Instytutu jest dr Marek Palczewski.