Zamiast opowiadać bajki o „drugiej Bawarii”, może zacząć najpierw od publicznego transportu – czyli tego, co podniosłoby bieżącą jakość życia niemal 14 mln Polaków?
W tym sezonie politycznym jesteśmy świadkami wyjątkowo dziwacznej kampanii samorządowej – na „topie” są albo bzdury w rodzaju kolejnych taśm kelnerów, na których obecny premier dzieli się spostrzeżeniami na temat chciwości światowej oligarchii finansowej, albo giga-inwestycje w rodzaju legendarnego już przekopu Mierzei Wiślanej, ewentualnie bombastyczne zapowiedzi zrobienia z Podkarpacia „drugiej Bawarii”. No, może jeszcze doniesienia z wyborczego wyścigu w Warszawie przypominające relacje z Tour de Pologne – ile przewagi przed metą ma w danej chwili „ucieczka” Trzaskowskiego nad goniącym go „peletonem” Jakiego. Nic poniżej nie wydaje się godne rozbuchanych ambicji naszych polityków.
Tymczasem odłogiem leży, chociażby temat dotykający naprawdę szerokich rzesz społeczeństwa – wykluczenie komunikacyjne, któremu kilka miesięcy temu, na starcie kampanii, poświęciłem już na tych łamach felieton pt. „Niechciany transport publiczny”. Od tamtej pory sytuacja w komunikacji zbiorowej zmieniła się tylko o tyle, że zamknięto kolejne lokalne placówki PKS, a szereg następnych jest zagrożonych likwidacją. To, że kolejne rządy starannie omijają temat, nie dziwi – nikt tak naprawdę nie ma pomysłu, jak powstrzymać „pomór PKS-ów”, o odbudowaniu siatki połączeń nie wspominając.
Godna uwagi jest w tym kontekście analiza Klubu Jagiellońskiego „Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku” z kwietnia br. Otóż u progu naszej sławetnej transformacji podzielono państwowego przewoźnika na 176 przedsiębiorstw, najczęściej wpychając to niechciane i kosztowne dziecko samorządom. Taki podział oznaczał zaś, że biedniejsze jednostki terytorialne zwyczajnie nie udźwigną ciężaru, ponadto rezygnując z ogólnokrajowego monopolu, stracono możliwość utrzymywania nierentownych, acz społecznie potrzebnych linii w „Polsce powiatowej” z połączeń przynoszących dochód. W efekcie samorządy zaczęły „swoje” PKS-y na gwałt prywatyzować, a dziś prywatni operatorzy konsekwentnie zamykają nieopłacalne linie i całe placówki. Skutek jest taki, że przystanki na wsiach (czyli, jak się to określa – „terenach niezurbanizowanych”) od lat zarastają chwastami, a od pewnego czasu tendencja ta rozszerza się na miasta – i to nawet te stosunkowo duże.
Dla przykładu tylko w tym roku ofiarami likwidacji padły PKS-y w Bieszczadach (wycofała się należąca do Deutsche Bahn „Arriva”), a także należące do izraelskiego potentata „Mobilis” oddziały w Ciechanowie, Ostrołęce, Mińsku Mazowieckim, Bartoszycach, Przasnyszu, Płocku, Mrągowie, Piotrkowie Trybunalskim. A można jeszcze dodać np. Lubliniec czy Krosno… Inne placówki z kolei redukują liczbę obsługiwanych połączeń. Jeszcze w kwietniu wspomniany Klub Jagielloński szacował liczbę mieszkańców gmin pozbawionych organizowanej przez samorząd komunikacji zbiorowej na 13,8 mln. Od tamtego czasu, w ciągu kilku miesięcy, problem tylko się pogłębił. Tak wygląda „zwijanie się” państwa w praktyce.
Owszem, po 1989 r. Polacy masowo przesiedli się do samochodów, działalność rozpoczęli również drobni przewoźnicy (tzw. busiki), łatając część dziur komunikacyjnych. Problem w tym, że nie wszyscy Polacy jeżdżą samochodami – dotyczy to w szczególności osób starszych, niepełnosprawnych i pochodzących z obszarów biednych, których nie stać na kupno (i utrzymanie) własnego pojazdu. Natomiast „busiki” kursują jedynie na opłacalnych trasach (robiąc dodatkowo konkurencję „oficjalnym” przewoźnikom). Zmierzam do tego, że rentowność nie może być jedynym kryterium utrzymywania transportu zbiorowego – równie ważny jest aspekt społeczny. To po prostu pewien cywilizacyjny standard tak jak elektryfikacja, szkolnictwo czy służba zdrowia. Poza tym komunikacja publiczna często jest dla użytkowników zwyczajnie wygodniejszym rozwiązaniem. Osobiście, kiedy mam coś załatwić np. w Warszawie, to kiedy tylko mogę, wybieram autobus – nie denerwuję się w korkach, nie tracę czasu na rozpaczliwe poszukiwanie miejsca parkingowego (za które też trzeba dodatkowo zapłacić), nie mówiąc już o tym, że podróż komunikacją po prostu taniej wychodzi.
Problem pogłębia patologiczny system dopłat do biletów ulgowych (przewoźnicy sztucznie podbijają ceny biletów, by zgarnąć większe dopłaty) czy chaos organizacyjny (występuje aż 8 kategorii podmiotów – gmina, związek międzygminny, powiat, związek powiatów, województwo, minister transportu, związek powiatowo- gminny oraz związek metropolitalny). To wszystko wymaga uporządkowania i zapewnienia stabilnego, przejrzystego systemu finansowania. Co ciekawe, takich problemów nie mają np. Czesi, co na co dzień mogą zaobserwować mieszkańcy terenów przygranicznych. Samemu zdarzało mi się na urlopach korzystać z czeskich linii autobusowych i kolejowych obsługujących okolice np. Kudowy czy Szklarskiej Poręby. Im jakoś się opłaca. Tak więc, zamiast opowiadać bajki o „drugiej Bawarii”, może zacząć najpierw od publicznego transportu – czyli tego, co podniosłoby bieżącą jakość życia niemal 14 mln Polaków?