Co się dzieje z amerykańskim przemysłem lotniczym?
Nie ukrywam, że początkowo byłem entuzjastą F-35A, w końcu ta trudnowykrywalność i ta integracja informacyjna… Jak zwykle jednak diabeł tkwi w szczegółach. Kiedy zaczynamy się temu programowi przyglądać z bliska, przychodzi czas na refleksje: co się do diabła dzieje z amerykańskim przemysłem lotniczym?
Samolot jest nieudany. Tak po prostu. Jego grzechem pierworodnym, wpisanym w jego konstrukcję, a zatem nieusuwalnym jest fakt, że próbowano „upchnąć” w tę konstrukcję zbyt wiele różnych możliwości. W efekcie wyszło coś, co Amerykanie nazywają jack of all trades, master of none. Majster od wszystkiego, a mistrz od niczego. W Polsce mówimy, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Ten trend pojawił się już w latach 80. Zimna Wojna miała się ku schyłkowi, więc był to początek godzenia się na różne kompromisy. I tak US Navy zafundowała sobie jeden typ samolotu na swoje lotniskowce – F/A-18 Hornet. Miał to być i myśliwiec, i samolot do atakowania celów naziemnych czy nawodnych, zastępując w roli myśliwca F-4 J Phantom, a w roli bombowca – A-7E Corsair i A-6E Intruder.
Udało się, Hornet mógł przejąć zadania wszystkich wymienionych typów. Tylko, że robił wszystko gorzej. Od Phantoma był zdecydowanie mniej dynamiczny, co odzwierciedlała jego prędkość maksymalna, Ma=1,8 wobec Ma=2,4 Phantoma. Na wojnie żadnych wyścigów nie będzie, ale F-4 J był po prostu ostrzejszym graczem w manewrowej walce powietrznej, dysponując większą energią manewrowania w płaszczyźnie pionowej. Z kolei A-7E mógł dostarczyć większy ładunek bojowy na odległość 1430 km, podczas gdy F/A-18 C nieco mniejszy na odległość tylko 1160 km. Jednym słowem, był gorszy od maszyn które zastępował, w ich specyficznych zadaniach, choć łączył w sobie cechy wszystkich trzech typów.
Kiedy na początku lat 90. przystępowano do prac nad nowym amerykańskim samolotem bojowym, nagle okazało się że nowej maszyny potrzebują nie tylko Siły Powietrzne (USAF), ale także Marynarka Wojenna (US Navy) na pokłady swoich lotniskowców, a także Piechota Morska (US Marine Corps). Najgorsze było to, że ten ostatni rodzaj sił zbrojnych potrzebował następcy AV-8 B Harrier, czyli samolotu o własnościach skróconego startu i pionowego lądowania (STOVL). Wszyscy chcieli nowy samolot jednocześnie. Może w okresie Zimnej Wojny podjęto by trzy różne programy, ale w latach 90. Kongres powiedział krótko: damy pieniądze na jeden program, musicie pogodzić swoje wymagania.
No i spróbowano dokonać niemożliwego, czyli zbudować samolot wielozadaniowy, naddźwiękowy, mający własności STOVL przynajmniej w jednej z odmian, a do tego wszystkiego jeszcze trudnowykrywalny (stealth). Najśmieszniejsze jest to, że wszystkie te wymagania są wzajemnie sprzeczne. Do tego stopnia, że Boeing w ogóle sobie z tym zadaniem nie poradził. Samolot albo lądował pionowo, albo był naddźwiękowy, w jednej konfiguracji się nie udało. Lockheedowi się udało, ale kosztem bardzo wielu kompromisów. Na przykład szeroki kadłub, mógłby być nieco węższy, ale w wersji F-35 B musi pomieścić wentylator do pionowego lądowania. Na innych wersjach go nie ma, ale szeroki kadłub pozostał. Nie sprzyja on ani aerodynamice, ani własnością utrudnionego wykrycia. W dodatku komory na uzbrojenie wcale nie są duże. Jeśli chodzi o rakiety AMRAAM, to mieści się ich tylko cztery.
F-35 A wyszedł dość ciężki. Swego czasu jedną z największych zalet F-16 było to, że określone możliwości bojowe udało się osiągnąć na samolocie stosunkowo lekkim, a zatem tanim w zakupie, zużywającym mniej paliwa (większy zasięg i tańsza eksploatacja), zwrotniejszym i dynamiczniejszym w walce. F-35 A miał powstać w tym samym duchu, jako lekki, a zatem dość tani, zwrotny, dynamiczny, dysponujący odpowiednim promieniem działania i mogącym długo przebywać w powietrzu. Ale nie wyszło. Masa pustego F-35 A wynosi 13 300 kg, a maksymalna masa startowa prawie 30 ton (29 900 kg, choć czasem podaje się nawet 31,5 tony). Dla porównania, te same parametry dla Eurofightera, który jest powszechnie kojarzony jako „ciężki” myśliwiec, to 11 000 kg i 23 500 kg, wartości zdecydowanie mniejsze. F-35 A przenosi w komorach 2600 kg uzbrojenia i z tym uzbrojeniem uzyskuje zasięg 2780 km. Jeśli na podwieszeniach zewnętrznych podwiesi się 5200 kg, zasięg spada do 2200 km. Natomiast Eurofighter przenosi 7500 kg uzbrojenia na 13 zaczepach zewnętrznych. Uzyskiwany zasięg (konfiguracja do walk powietrznych) to 3800 km. O ponad 1000 km więcej, przy większej ilości uzbrojenia. O porównaniu zwrotności obu samolotów nawet nie ma co mówić. Parametrem mniej więcej proporcjonalnym do zwrotności jest obciążenie powierzchni skrzydeł, im mniej, tym zwrotność większa. Dla Eurofightera to 312 kg, a dla F-35 – 525 kg.
Oczywiście, pozostaje wspomniana trudnowykrywalność. Główny argument. Ale i w tym przypadku sprawa jest względna. Najtrudniej F-35 A wykryć od czoła, wówczas jego powierzchnia odbicia radarowego jest mała. Widać go dopiero z bardzo bliska. Ale z boku już nie jest tak dobrze, wykrycie jest nieco łatwiejsze, choć nadal utrudnione. Pozostają jednak dwa problemy. Po pierwsze, przy takiej gęstości radarów i systemów przeciwlotniczych, jaką mamy w Obwodzie Kaliningradzkim, występuje zjawisko licznych przypadkowych odbić fal radarowych, które mogą być odebrane z różnych miejsc, co zdradza położenie „niewidzialnego” samolotu. Wykorzystuje to na przykład opracowany w Polsce system śledzenia stealthów – PCL (Passive Coherent Location), połączony z pasywnym śledzeniem urządzeń elektronicznych na samolotach – PET (Passive Emitter Tracking). Z kolei Rosjanie opracowali tzw. radar bistatyczny Struna 1, z odbiornikami w innych miejscach, niż nadajnik. Na świecie pojawia się coraz więcej sposobów na skuteczne wykrywanie samolotów trudnowykrywalnych, a w takiej sytuacji główna tarcza F-35 A pryska jak bańka mydlana. I król zostaje nagi. Wtedy wracamy do punktu wyjścia, czyli do konwencjonalnych sposobów prowadzenia walki w powietrzu. A w tej konkurencji F-35 A jest zawodnikiem wagi koguciej…
Kolejna sprawa, to sieciocentryczność – czyli zautomatyzowana wymiana informacji pomiędzy środkami walki spiętymi jedną siecią, co umożliwia łączenie danych i tworzenie pełnego obrazu sytuacji. Znów, nie jest tak, że jeden samolot jest „sieciocentryczny”, a inny nie jest. Nasze F-16 też mają system wymiany informacji Link-16, który co prawda działa dużo wolniej niż modemy wymiany informacji na F-35, ale wieloma danymi i tak może się dzielić czy je przyjmować. I tu dochodzimy do sedna sprawy. A do jakiego stopnia z tej szerokopasmowej wymiany informacji są w stanie skorzystać nasze wojska? Gdzie, pytam się, rozwija się terminale JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System), gdzie łączy się je z Battle Management System, by dowódcy zmechanizowanej brygady lub dywizji, pułku artylerii polowej, eskadry bezpilotowych aparatów rozpoznawczych, dywizjonu przeciwlotniczego, okrętu wojennego, czy innej jednostki bojowej byli w stanie skorzystać z danych przekazywanych przez F-35 A? Ile miliardów trzeba zainwestować, by u nas taką sieć zbudować? Niby z kim F-35 ma być sieciocentryczny, jak nikt inny w Wojsku Polskim nie jest, jak dopiero nieśmiało próbujemy budować takie możliwości?
Pomijam już fakt licznych, wciąż nie usuniętych usterek na F-35. Przypuszczalnie właśnie dlatego USAF spowalnia swoje zakupy. I właśnie dzięki temu „zwalniają” się nie do końca dopracowane samoloty, które można wystawić na sprzedaż. Bo amerykańskie Siły Powietrzne wolą poczekać na te dopracowane. Te obecne, w których nie wszystko jeszcze działa poprawnie, niech biorą Hiszpanie, Polacy, Rumuni, Grecy i Singapur. Bo właśnie te pięć państw ma mieć możliwość szybkiego zakupu F-35 A. Z którymi i tak nie bardzo wiadomo, co zrobić. Niech je biorą Polacy. I Rumuni. Za ciężkie pieniądze. USA weźmie kasę i będzie swoje cacka dopieszczać, aż zaczną działać, choćby jako tako. Dlatego właśnie uważam, że warto by nasz zakup stulecia choć troszkę przemyśleć. Przeanalizować, zebrać dane, porozmawiać z obecnymi użytkownikami F-35A… Wyślijmy może kogoś do Izraela, niech się zapyta, dlaczego w tym kraju zaczęła się debata, czy kupować dalej F-35 A, czy może lepiej wybrać F-15X Super Eagle. A ten ostatni, to taki amerykański Eurofighter, którego Amerykanie właśnie zaczęli opracowywać. Solidny, sprawdzony samolot o sporym udźwigu, dużym promieniu działania, no i mimo swojej masy – całkiem dynamiczny w walce powietrznej. Choć nie jest trudnowykrywalny. Przynajmniej nie aż tak trudnowykrywalny jak F-35, bo niektóre mniej inwazyjne technologie stealth są na F-15X czy Eurofighterze stosowane. Co też zmniejsza ich wykrywalność przez wrogie radary, nieco mniej, ale zawsze.
Wróćmy zatem do pytania, skąd ten dylemat? Może by wysłać kogoś bystrego, żeby naszych izraelskich przyjaciół nieco rozpytać, o co chodzi? Macie takie cudo i nie jesteście zadowoleni? Dlaczego? Czasem warto się zastanowić, nim wyda się ładnych kilkanaście miliardów. Chociaż przez chwilę. Wziąć kartkę, policzyć, przeanalizować możliwe scenariusze ewentualnych walk, zobaczyć, spróbować wydedukować, co się będzie działo w takiej, a co w innej sytuacji… Może wnioski nasuną się same. A może się z tym przespać, a rano pojawią się jakieś refleksje…