Największe polskie miasta bardzo chcą być jak najbogatsze metropolie na świecie i wprowadzają coraz dalej idące ograniczenia dla aut spalinowych. W ten sposób podcinają jednak jedną z głównych gałęzi, która umożliwiała im dotąd dynamiczny rozwój.
W ostatnich miesiącach Warszawa, Kraków i Wrocław ogłosiły swoje autorskie plany wdrożenia zasad „czystego transportu”. Począwszy do 2025 r., mają zamiar wprowadzić pierwsze ograniczenia dla posiadaczy aut z silnikiem spalinowym, zakazując m.in. wjazdu pojazdów z silnikiem diesla starszych niż 20 lat. Prezydenci i rady miejskie największych metropolii chcą tym samym niejako wybiec przed szereg wdrażanej przez Unię Europejskiej rewolucji, której pierwszym wielkim etapem ma być całkowity zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. Docelowo zaś już w połowie wieku wszyscy obywatele mają już poruszać się wyłącznie pojazdami o napędzie elektrycznym lub innym wolnym od paliw kopalnych.
Na granicy wypłacalności
W jakim celu największe polskie miasta wprowadzają własne „strefy czystego transportu”? Nie czynią tego tylko z czystej ambicji, gdyż nagrodą za wdrażanie rewolucji elektromobilności w szybszym tempie niż wszyscy pozostali jest uznanie w oczach inwestorów. Zadłużające się na wiele miliardów złotych miasta po wprowadzeniu ograniczającego ich przychody Polskiego Ładu coraz bardziej liczą na środki pozyskiwane m.in. na rynku obligacji. Dobrym przykładem jest choćby Kraków, który w ciągu ubiegłego roku zwiększył swoje całkowite zadłużenie z ok. 4 mld zł do ponad 5,3 mld zł, a narastającą lukę w budżecie postanowił uzupełnić m.in. emisją papierów dłużnych na kwotę blisko 670 mln zł. Od kilku lat panująca na światowych rynkach finansowych moda nakazuje zaś, aby kryteria oceny zdolności kredytowej danej firmy czy samorządu nie uwzględniały jedynie gospodarności, lecz coraz bardziej skupiały się na tym, jak bardzo spełniają one wytyczne ogólnie pojętego zrównoważonego rozwoju. Mając to na uwadze, władze Krakowa, ale i innych miast coraz częściej decydują się właśnie na działania, które same w sobie nie mają większego ekonomicznego sensu, jednak są pozytywnie odbierane w świecie wielkiego kapitału.
Zaznaczenie swojej obecności w samej czołówce wyścigu po zeroemisyjność to zatem coś znacznie więcej niż tylko sam prestiż, lecz sposób na radzenie sobie z coraz trudniejszą sytuacją finansową. W przypadku Krakowa powszechnie wiadomo przecież, że miasto ma poważne kłopoty z płynnością. Jeśli jednak władze miejskie sądzą, że wprowadzając modne dziś przepisy antysamochodowe, poprawią swoją sytuację, to czeka ich srogi zawód.
Niedostosowanie przestrzenne i rozwojowe
W przeciwieństwie do większości miast całego świata Zachodu, w których planowanie miejskie i urbanistyka były prowadzone od wielu dekad w sposób przemyślany, w Polsce największy wpływ na kreowanie przestrzeni miejskiej zachowuje wciąż miniony okres komunizmu. Polskie miasta są dużo gorzej dostosowane do stawianych nam wymogów uprzywilejowania transportu zbiorowego choćby dlatego, że po 1989 r. znacznie rozrosły się ich obszary podmiejskie. Polski pęd ku przeprowadzce pod miasto to nie tyle efekt zwykłej mody, ile w znacznej mierze konieczność wynikająca z kiepskiej bazy mieszkaniowej śródmieści i niskiej jakość budownictwa z okresu komunizmu.
Niedostosowanie polskich miast do zeroemisyjnej transportowej utopii wynika także z tego, że Polska pozostaje wiecznie krajem rozwijającym się. Zarobki w Polsce, pomimo życzeniowego myślenia rządzących i nadziei związanych z obecnością w Unii Europejskiej żywionych przez obywateli, wciąż nie doganiają poziomu średniej krajów zachodnich.
Po 1989 r. w Polsce miała miejsce prawdziwa rewolucja w zakresie motoryzacji, w wyniku której jesteśmy dziś w pierwszej dziesiątce krajów posiadających największą liczbę aut przypadających na jednego obywatela (nie licząc mikropaństw, takich jak Gibraltar czy San Marino). Mimo iż jeżdżące po naszych drogach auta nie należą do najnowszych, to właśnie możliwość nabycia nawet 30-letniego używanego auta i niepolegania już dłużej na państwowych przewoźnikach była jednym z najważniejszych czynników, które przesądziły o tym, że Polacy poczuli rzeczywistą poprawę. Jeśli obecnie odbierze im się możliwość korzystania z tego nie do końca uświadomionego dobrodziejstwa, efekt może być trudny do przewidzenia.
Fakt, iż Polska pozostaje wciąż – i jeszcze długo pozostanie – krajem na dorobku, ma także ogromne konsekwencje dla charakteru polskich miast. W przeciwieństwie do metropolii krajów plasujących się w czołówce rankingów najwyższego poziomu PKB per capita, które posiadają już bardzo zaawansowaną gospodarkę, polskie miasta są wciąż skazane na gonienie konkurencji. Ta pogoń zaś nigdy nie będzie skuteczna, jeśli rodzime aglomeracje same narzucą sobie tak potężny balast kosztowy w postaci wymogów zeroemisyjnego transportu. Dla bardzo szerokiego grona pracowników projekty „strefy czystego transportu” mogą stworzyć dodatkową barierę kosztową, która uniemożliwi im funkcjonowanie w miejskiej gospodarce.
Bariera kosztowa
Problemu eliminacji transportu spalinowego z aglomeracji nie sposób sprowadzić jedynie do konieczności zamiany transportu indywidualnego na zbiorowy. W takim kraju jak Polska posiadanie własnego auta spalinowego to dla sporej grupy osób warunek konieczny do pracy zarobkowej. Stawiając na rzekomo „czysty transport”, polskie miasta tak naprawdę podcinają więc zajmowaną przez siebie gałąź, ponieważ znacząco ograniczają tym samym swoje możliwości rozwojowe. Nowoczesne chińskie metropolie nie stałyby się nigdy wiodącymi centrami gospodarczymi świata, gdyby na etapie doganiania najbardziej rozwiniętych ośrodków na świecie ktoś narzucił ich mieszkańcom zakaz korzystania z riksz czy starych rowerów.
Szczególną uwagę w kontekście zachodzących zmian zwraca przede wszystkim to, że władze polskich miast, które teoretycznie są tak bardzo skonfliktowane z rządem Zjednoczonej Prawicy, mogą w swoich dążeniach do zeroemisyjności liczyć na wręcz nieograniczone wsparcie ze strony władz centralnych. Podstawę dla działań Warszawy, Wrocławia czy Krakowa stanowi wszak uchwalona przez rządzący obóz ustawa o elektromobilności, która zresztą umożliwia podejmowanie szeregu innych działań godzących w interesy posiadaczy tradycyjnych aut: począwszy od specjalnych zwolnień z opłat za parkowanie dla właścicieli pojazdów z napędem elektrycznym, a skończywszy na specjalnych ulgach i zwolnieniach.
Stopniowe wykluczanie aut z granic administracyjnych miast to w praktyce zamach na prywatną własność. Wprowadzane ograniczenia nie tylko bowiem premiują auta elektryczne, lecz skutecznie zniechęcają do posiadania aut jako takich. Elektryczne zabawki sprawdzają się w pewnym ograniczonym sensie w warunkach miejskich, lecz są zupełnie nieefektywne przy przemieszczaniu się na dłuższych dystansach i w trudnych warunkach pogodowych. Ostatecznie wprowadzenie zeroemisyjnego transportu grozi masowym „ubóstwem transportowym”, któremu nie zaradzą żadne dotacje, ulgi ani amortyzacje.