Cieśniny – wąskie gardła globalizacji
Ameryka, która wydała wojnę ekonomiczną całemu światu, toczy grę o to, aby hasłu Make America Great Again stało się zadość. I Ameryka nie zawaha się nadepnąć na niejedno gardło, aby dopiąć swego.
Od co najmniej dekady toczą się dyskusje wokół pytania, czy globalizacja przeżywa upadek, czy też jest w stanie chwilowej stagnacji, po której nastąpi jej dalszy, dynamiczny rozwój. Zwolennicy jednej bądź drugiej opcji przerzucają się argumentami na rzecz bronionej przez siebie tezy. Stąd wniosek, że problem jest otwarty, a sprawa rozwojowa. Niniejszy tekst nie chce wchodzić między potężnych szermierzy, tym bardziej że, jak z powyższego by wynikało, grunt, na którym toczy się dysputa, jest grząski i trzeba nie lada specjalisty od spraw, wokół których wrze dysputa, aby się weń nie zapaść. Niniejszy tekst chce zająć się sprawą, która jest i będzie aktualna, niezależnie od tego, kto w tym sporze ma rację.
Jeśli rozłożymy atlas geograficzny, nie musi być za bardzo szczegółowy, wystarczy taki dla klas V–VIII, zauważymy, że na naszej planecie istnieje grupa punktów newralgicznych dla globalnego handlu morskiego.
Przypomnijmy za ALG, firmą zajmującą się doradztwem logistycznym i transportowym, że ponad 80 proc. światowego handlu odbywa się drogą morską. Jednak system ten opiera się na kilku wąskich morskich punktach newralgicznych, „a awaria jednego z nich powoduje natychmiastowy i globalny wstrząs”. Portal, jako przykład, podał 2021 r. i zablokowanie Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given, paraliżujące jedną z najważniejszych arterii handlowych świata, co spowodowało opóźnienia dostaw, odczuwane przez wszystkie kontynenty. Niedawno susza związana z El Niño ograniczyła przepustowość Kanału Panamskiego, wydłużając czas transportu do dwucyfrowej wartości i zakłócając globalne harmonogramy żeglugowe.
Wojna z Iranem uwypukliła fakt istnienia wąskich gardeł i bardzo boleśnie dała do zrozumienia, że kto kontroluje newralgiczne cieśniny, jak cieśnina Ormuz, ten kontroluje (zarządza) światową gospodarką, niezależnie od rozwoju technologicznego, który przenosi wiele naszych życiowych funkcji do świata wirtualnego. Surowców, towarów i energii, które te funkcje umożliwiają, nie da się wkomponować w nawet najbardziej zmyślne systemy komputerowe. Przynajmniej „na chwilę bieżącą”, jak to się mówi w języku oficjalnych anonsów prasowych.
Historia ostatnich kilku dekad pokazała, że mimo deklaracji przywódców państw, w tym najważniejszych graczy w geopolityczne szachy, era pokojowej, harmonijnej współpracy międzynarodowej jeszcze nie nadeszła. Przeto wypada się zgodzić z takimi obserwatorami życia politycznego świata, jak Srdj Trifkovic, którzy mówią, że „system międzynarodowy ewoluował w kierunku coraz bardziej konkurencyjnego porządku, gdzie Stany Zjednoczone, Federacja Rosyjska i Chiny działają jako bieguny władzy, redefiniując strefy wpływów i priorytety strategiczne zgodnie z własną logiką globalnej projekcji. Fakt ten przeczy poglądowi, że globalizacja skurczyła świat do punktu, w którym wzajemne powiązania biorą górę nad rachunkiem geopolitycznym”.
Jeśli zgodzimy się z cytowaną opinią, to zapewne musimy się zgodzić również z tym, że potęgi będą manipulować drożnością kanałów. Tych największych, ale zapewne również tych mniejszych. Oxford Economics informuje, że istnieje około 30 głównych punktów newralgicznych dla globalnego handlu. W tej chwili mniejsza o „drobnicę”. Zwróćmy uwagę na najważniejsze wąskie gardła, przez które przechodzi 50 proc. handlu morskiego, 90 proc. ropy naftowej transportowanej drogą morską i 20 proc. gazu płynnego (LPG). Jest ich zaledwie siedem: cieśnina Ormuz, cieśnina Malakka, Kanał Sueski, Kanał Panamski, Bab El Mandeb (południowe wyjście z Morza Czerwonego), Cieśnina Gibraltarska, Cieśniny Tureckie (Bosfor, Dardanele).
KSeF nie zapomina. Każdy błąd zostaje w systemie!
Panowanie nad nimi to panowanie nad światową gospodarką.
Obecnie oczy świata skierowane są na Bliski Wschód. Nie zapominajmy jednak, że równie ważna jest cieśnina Malakka i cieśnina Tajwańska, przez które przechodzi jedna czwarta światowego handlu. Dla porównania, przez cieśninę Ormuz przechodzi „tylko” 5 proc. światowego handlu, ale znaczna część to newralgiczne surowce energetyczne. Przypomnijmy, że handel morski przez cieśninę stanowi 19 proc. światowego handlu skroplonym gazem ziemnym (LNG), 25 proc. światowego handlu ropą naftową i 30 proc. handlu nawozami. Zamknięcie cieśniny już podniosło ceny wszystkich trzech surowców.
O ile Chiny mogą, przynajmniej czasowo, odpuścić konflikt w cieśninie Ormuz, z racji zgromadzonych zapasów paliwa, choć znaczenia tego faktu nie należy przeceniać, o tyle „jakiekolwiek zagrożenie dla cieśniny Malakka i Morza Południowochińskiego byłoby dla Pekinu jednoznacznym casus belli”, pisze portal Chronicles. I tu wyłania się problem. Bowiem tak się składa, że indyjska armia rozszerza swoją działalność przez Morze Andamańskie na Azję Południowo-Wschodnią, budując wartą wiele miliardów dolarów bazę na odległej wyspie Wielki Nikobar, najdalej wysuniętym punkcie New Delhi w kierunku cieśniny Malakka. „Po ukończeniu projekt Wielkiego Nikobaru umożliwi Indiom monitorowanie działań w pobliżu cieśniny Malakka, kluczowego korytarza handlowego dla Chin” – donosił 22 maja hongkoński dziennik „South China Morning Post”, cytowany przez Chronicles.
„W obliczu blokady Ormuz zwolennicy indyjskiego projektu – w tym niektórzy weterani wojskowi tego kraju – argumentują, że umożliwiłby on Nowemu Delhi kontrolę lub zakłócenie chińskich łańcuchów dostaw” – informuje „Morning Post”.
Wróg mojego wroga jest moim przyjacielem, stąd nic dziwnego, że USA zdają się powoli ocieplać stosunki z Indiami. Przypomnijmy, że napięcia między krajami rozpoczęły się w kwietniu 2025 r., kiedy prezydent Trump nałożył uniwersalne cła, obejmujące również Indie. Nasiliły się one w maju, kiedy ogłoszono kolejne cła, a ich szczyt nastąpił w sierpniu ubiegłego roku, kiedy Waszyngton nałożył na New Delhi karne cła za zakupy rosyjskiej ropy – podnosząc tym samym ogólną stawkę celną USA na Indie do 50 procent. Ponadto Trump wielokrotnie chwalił odwiecznego rywala Indii, Pakistan, i jego szefa sztabu, gdy Waszyngton i Islamabad wspólnie pracowały nad znalezieniem rozwiązania konfliktu z Iranem. Czy wszystkie te „antyhinduskie” poczynania to nic innego jak próba rozmiękczenia państwa, z którym i tak trzeba będzie podjąć w przyszłości współpracę, chociażby z faktu wspólnego wroga?
W każdym razie sekretarz stanu Marco Rubio przebywał w Indiach 26 maja na spotkaniu ministrów spraw zagranicznych Quad, w którym uczestniczą Stany Zjednoczone, Japonia, Australia i Indie. Wizyta koncentrowała się na naprawie relacji między New Delhi a Waszyngtonem po roku narastających napięć. „Pielęgnowanie dobrych relacji z Indiami jest niezbędne, jeśli Stany Zjednoczone chcą pełnić rolę łącznika sił na morzu w regionie Indo-Pacyfiku”, uważa Srdj Trifkovic.
Należy mocno podkreślić, że geopolityczne zawirowania, których epicentra zdają się być tak odległe, mają również wpływ na naszą sytuację. Nie tyle w sensie zagrożenia militarnego, ile ekonomicznego. Oxford Economics, omawiając spór wokół cieśnin, konkluduje: „Dla firm lekcja jest taka, że dywersyfikacja dostawców nie wystarczy, jeśli towary nadal podróżują tymi samymi trasami; należy oceniać ryzyko związane z transportem, a nie tylko ryzyko koncentracji”.
Z kolei Alex Mills, pod koniec sierpnia, zwracał uwagę na portalu Atlantic Council, że „im dłużej szlaki morskie pozostają nieprzejezdne, tym więcej skutków ubocznych będzie się pojawiać. Na przykład ograniczona pojemność statków będzie podwyższać stawki za transport morski, ponieważ liczba transportowców mogących operować na niektórych trasach jest ograniczona i może być już zarezerwowana. Każda dostępna pojemność prawdopodobnie zostanie zajęta przez oferenta, który da najwyższą cenę”.
Podmioty, które mogą zmienić trasę, korzystając z alternatywnych środków transportu, takich jak kolej, samolot i droga, będą musiały zmierzyć się z podobną presją. Ponieważ te środki transportu również mają własne ograniczenia przepustowości, a wzrost popytu na ich usługi szybko przełoży się na wzrost cen. Przewozy drogowe i kolejowe odnotowały już gwałtowny wzrost cen wzdłuż Renu, a wcześniejsze zamknięcia Kanału Panamskiego doprowadziły do znacznej konkurencji o przepustowość kolei.
Ciągłe zakłócenia na szlakach dostarczających niezbędne towary, takie jak produkty ropopochodne i nawozy, nieuchronnie doprowadzą do dotkliwych niedoborów. Ceny pozostaną wysokie, a kraje będą nadal czerpać z rezerw, aby uzupełniać luki w dostawach. Jednak dla wielu z nich rezerwy mogą stanowić jedynie tymczasowe zabezpieczenie. Z uwagi na trudności z zapewnieniem alternatywnych źródeł, dostęp do nich będzie coraz bardziej faworyzował podmioty dysponujące pieniędzmi lub zasobami krajowymi.
Skutek perturbacji związanych z cieśninami to wyższe ceny na towary konsumpcyjne, niższa produktywność gospodarcza i presja na zatrudnienie. Konkluzja Millsa jest prosta i zapewne niezaskakująca Czytelnika: „Niestety, zakłócenia w handlu morskim mogą być trudne do rozwiązania”.
Od siebie dodam, że Ameryka, która wydała wojnę ekonomiczną całemu światu, właśnie na to liczy. Bo gra nie toczy się o jedną czy drugą cieśninę, nawet należącą do wymienionej Top 7. Gra toczy się o wiele poważniejszą stawkę. O to, aby hasłu Make America Great Again stało się zadość. I Ameryka nie zawaha się nadepnąć na niejedno gardło, aby dopiąć swego.
