Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydawał koncesje, zezwolenia i certyfikaty wbrew obowiązującym przepisom prawa lotniczego. Tylko po to, aby ratować krajowego przewoźnika należącego do Skarbu Państwa wydano decyzję o dopuszczeniu do użytkowania samolotu wykorzystywanego przez afgańskie linie lotnicze, który nie przeszedł nawet inspekcji.
Wbrew medialnym opiniom, polskie lotniska nie są bezpieczne. Ich przygotowanie do obsługi lotów jest tragiczne. Przeprowadzone kontrole wskazały, że zarządzający lotniskami działali na podstawie instrukcji, które były nieaktualne. Co więcej, nie było weryfikowane przygotowanie zawodowe osób zajmujących na nich kierownicze stanowiska. Oficjalnie lotniska były poddawane kontrolom i testom. Problem w tym, że kontrole były dokonywane w obszarach nieistotnych dla bezpieczeństwa pasażerów. Dotyczy to nie podrzędnych lotnisk umiejscowionych na peryferiach, ale najważniejszych węzłów komunikacyjnych w kraju. Przykładem jest lotnisko w Modlinie, które w 2012 roku nie przeprowadziło testów w zakresie współpracy ze służbą kontroli ruchu lotniczego. Co więcej, strażnica Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej pozostawała nieczynna. W 2013 roku nie sprawdzono, jak lotnisko funkcjonuje w praktyce. Powodem była nieczynna droga startowa. Nie przeprowadzono też testu funkcjonowania lotniska w warunkach zimowych. Lotnisko w Modlinie nie było jedynym lotniskiem, które znalazło się na celowniku kontrolerów NIK. Raport z kontroli lotniska w Rzeszowie stwierdził 54 naruszeń zasad bezpieczeństwa. Warstwa bitumiczna na drodze startowej była popękana. Brakowało aktualnej dokumentacji technicznej dotyczącej pomiarów geometrii drogi startowej oraz drogi kołowania. Wreszcie nie było publikacji w zbiorze informacji lotniczych, odległości radiolatarni od punktów skrajnych drogi startowej. Nie są to błahe przypadki naruszenia zasad bezpieczeństwa. Był to obraz typowego polskiego bałaganu. W przypadku kontroli lotniska w Modlinie na jaw wyszło, że rejestr lotniczych urządzeń naziemnych nie był wpisany do systemu świateł lotniskowych. Groziło to katastrofą podczas podchodzenia do lądowania. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, mimo stwierdzonych uchybień wydawał certyfikaty kolejnym lotniskom. Lotniska w Katowicach oraz w Rzeszowie nie spełniało aż 23 na 63 wymagań, mimo to otrzymały one certyfikaty. O tym, jak poważne były to błędy, świadczy fakt, że pas startowy w Modlinie został zamknięty po 6 miesiącach od daty otrzymania certyfikatu wydanego przez prezesa ULC.
Biurokratyczny koszmar
Jak podaje NIK, nieprawidłowości dotyczyły również wydawania pozwoleń na prowadzenie działalności przewoźników lotniczych i podmiotów świadczących usługi lotnicze. Nieprawidłowości wykryto aż w 7 na 10 kontrolowanych przypadków. Do certyfikacji dopuszczono podmioty, których praktyki i stan maszyn stanowił zagrożenie dla bezpieczeństwa osób korzystających z ich usług. Podmioty te nie były kontrolowane tak pod względem technicznym, jak i finansowym. W dwóch przypadkach doprowadziło to do zbyt późnego zawieszenia wydanych im koncesji i powstaniu zamieszania na rynku usług przewozów lotniczych. Winą za ten stan obarczony został prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który nie był w stanie zorganizować skutecznego nadzoru nad przewoźnikami. W urzędzie miał panować bałagan i chaos organizacyjny, który nie pozwalał na sprawowanie kontroli nad rynkiem usług lotniczych. Winne zaniedbań było także Ministerstwo Transportu. Nie kontrolowało działalności prezesa ULC w zakresie wydawania uprawnień do wykonywania działalności lotniczej. Prezes ULC mógł liczyć na pobłażliwość w sprawie przekazywania wyników audytów i kontroli zewnętrznych przeprowadzonych w urzędzie. Minister transportu bowiem, nie realizował swoich obowiązków wynikających z programu rozwoju sieci lotnisk z 2007 roku. W szczególności nie powołano dwóch zespołów roboczych, które miały mu pomóc w sprawowaniu kontroli nad ULC. Jednak najpoważniejsze zastrzeżenia budzi fakt nieterminowego wydania przez właściwego ministra 55 na 60 aktów wykonawczych do ustawy Prawo Lotnicze. Tworzone prawo było niezgodne z ww. ustawą. Przyjęte zaś kryteria kontroli nie gwarantowały bezpieczeństwa pasażerów.
Euro-nielot
Najpoważniejsze zastrzeżenia budzi nadzór ULC nad Eurolot S.A. Jest to spółka należąca w większości do Skarbu Państwa, która w okresie od 1997 do 2015 roku świadczyła usługi na rynku lokalnych przewozów lotniczych. Dysponował samolotami krótkiego oraz średniego zasięgu, takimi jak Embraer 175. Eurolot świadczył usługi dowozowe dla krajowych połączeń LOT. Pozwoliło to zachować względną płynność finansową Eurolotu. Sytuacja skomplikowała się w 2012 roku, kiedy to LOT zdecydował, że połączenia krajowe będzie obsługiwał własnymi samolotami. Na początku 2014 roku sytuacja finansowa firmy stała się tak zła, że musiała sprzedać dwa samoloty, aby spłacić zadłużenie wobec Agencji Rozwoju Przemysłu i Towarzystwa Finansowego Silesia. 18 lutego 2014 roku prezesem Eurolotu został Tomasz Balcerzak. To on przygotował program naprawczy, który miał wyprowadzić przewoźnika z zapaści finansowej. Według stanu na wrzesień 2013 roku spółka zanotowała 9,7 mln złotych straty. Sytuacją Eurolotu S.A. zainteresowało się Ministerstwo Skarbu Państwa oraz Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Jednym z planów na rozwój Eurolot S.A. było rozwinięcie współpracy z linią lotniczą 4You Airlines oraz rozwinięcie sektora obsługi lotów czarterowych. Aby Eurolot mógł wejść w ten biznes, musiał posiadać zdolne do dalekich lotów maszyny. Odpowiedzią było wynajęcie od ukraińskich linii lotniczych trzech Airbusów A320 wraz z załogą. W dniu 16 maja 2014 roku doszło do zawarcia umowy dzierżawy statku powietrznego z załogą. Początkowo miała to być jedna maszyna, jednak umowę zmieniono i zdecydowano się wynająć trzy Airbusy A320. Zgodnie z polskim prawem lotniczym, samoloty nie musiały przechodzić obowiązkowej inspekcji. Należały jednak lub były wykorzystywane przez linie lotnicze, które miały zakaz lotów w krajach Unii Europejskiej. Z drugiej strony presja, aby Eurolot jak najszybciej zaczął loty czarterowe, była ogromna. Zgodnie z podpisanymi umowami, pierwsze loty miały się odbyć 19 czerwca 2014 roku. Tymczasem wydzierżawione samoloty uzyskały pozwolenie dokładnie dzień wcześniej: 18 czerwca 2014 roku. Uzyskanie możliwości wykorzystania trzech ukraińskich (jedna z nich wcześniej należała do afgańskiej (sic!) linii lotniczej) maszyn było warunkiem koniecznym powodzenia restrukturyzacji spółki.
Latające wraki
Urząd Lotnictwa Cywilnego nieprawidłowo sprawował nadzór nad eksploatacją samolotów należących do Eurolot, który wydzierżawił je wraz z załogą od ukraińskiego przewoźnika YanAir. Były to trzy wysłużone maszyny Airbus A320. Jedna z nich przed dzierżawą nie latała od ponad roku. Mimo to wydano pozwolenie na używanie tych maszyn. Jak stwierdziła NIK, było to związane z koniecznością realizacji przez Eurolot lotów czarterowych, które miały być szansą na uratowanie polskiego przewoźnika. Kosztem bezpieczeństwa pasażerów zdecydowano się na dopuszczenie ukraińskich maszyn do eksploatacji. W tym czasie to Elżbieta Bieńkowska pełniła funkcję ministra infrastruktury i rozwoju, który był odpowiedzialny za nadzór nad lotnictwem cywilnym. Przypomnijmy, że decyzję o pozwoleniu na eksploatację samolotów wydano 18 czerwca 2014 roku. Zaledwie 5 dni później doszło do pierwszego incydentu z jedną z maszyn. Po starcie z Katowic w trakcie lotu oznaczonego FL 300 doszło do pęknięcia szyby w kokpicie. Samolot musiał zawrócić i awaryjnie lądować. Kolejny incydent miał miejsce 6 dni później. Tym razem doszło do nieporozumienia pomiędzy załogą a obsługą naziemną. Gdy samolot był podłączony do ciągnika, miał zaciągnięty hamulec, po czym załoga rozpoczęła procedurę kołowania na pas startowy, zanim obsługa naziemna usunęła bolec blokujący koła samolotu i oddaliła się od samolotu. W dniu 2 sierpnia 2014 roku doszło do utraty łączności radiowej z samolotem na niemal 10 min, w dniu 6 sierpnia 2014 roku doszło do stwierdzenia usterki silnika. Tym razem nie doszło do startu maszyny. Jak to możliwe, że taka maszyna w ogóle latała nad naszymi głowami? Według wyjaśnień składanych przez Macieja Kozłowskiego pełniącego funkcję wiceprezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynajęte przez Eurolot S.A. samoloty nie były wpisane do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych. Według urzędnika jedyną kompetentną instytucją nadzoru nad maszynami był… nadzór ukraiński.
Podniebny koszmar
Najbardziej niebezpieczny incydent miał miejsce w dniu 6 sierpnia 2014 roku. W samolocie lecącym z Antalyi do Poznania wystąpiła usterka silnika, która spowodowała niewłaściwe działanie systemu hermetyzacji samolotu. Usterka była tak poważna, że maszyna musiała awaryjnie lądować w Burgas. Była to maszyna, która wcześniej była wykorzystywana przez afgańskie linie lotnicze. Opis zdarzenia dokonany przez jednego z pasażerów sporządzony na potrzebę Polskiej Komisji Badana Wypadków Lotniczych został ujęty w raporcie NIK. Według relacji pasażera samolot był naprawiany w Turcji przez około 3 godziny od wejścia na pokład. W tym czasie pasażerowie byli wystawieni na upał, który panował w kabinie. Ponieważ zawiódł system chłodzenia, w kabinie panowała temperatura 35 stopni Celsjusza. Około godziny 13:00 w trakcie lotu, kapitan krzyknął w języku angielskim „awaryjne lądowanie”, samolot zaś zaczął gwałtownie tracić wysokość. Wypadły maski tlenowe, a na pokładzie wybuchła panika. W większości masek miało nie być tlenu. Jedna ze stewardes została przyciśnięta wózkiem z cateringiem, druga płakała. Dwie pozostałe starały się podawać tlen z ręcznych butli najbardziej potrzebującym pasażerom. W pewnym momencie padł komunikat o dekompresji, która była spowodowana osiągnięciem przez samolot wysokości ponad 14 tysięcy metrów nad poziomem morza. Nawet pasażerowie uznali tę informację za absurd. Na pokładzie czuć było swąd palącej się instalacji elektrycznej. Po ustabilizowaniu lotu kapitan powiedział, że będzie kontynuował lot do Poznania. Po awanturze, która wybuchła na pokładzie zdecydował się na lądowanie w Burgas, gdzie udzielono pomocy co najmniej 2 osobom. Pozostałym pasażerom nie podawano przyczyny zdarzenia ani nie udzielono pomocy psychologicznej. Decyzja z 18 czerwca 2014 roku o dopuszczeniu wynajętych samolotów do lotów cywilnych została zmieniona przez Urząd Lotnictwa Cywilnego już w dniu 25 lipca 2014 roku, kiedy z użytkowania wycofano jeden z trzech Airbusów. W dniu 19 września 2014 roku cofnięto zgodę na loty pozostałym dwóm samolotom. Dla Eurolot S.A. to było jak wyrok śmierci, ponieważ wiązało się z niemożnością realizacji umowy ze strategicznym partnerem.
Przygnębiający raport
Raport NIK jest przygniatający. W teoretycznym państwie Platformy Obywatelskiej nawet instytucje kierowane przez najbardziej pracowitego ministra – Elżbietę Bieńkowską, nie były w stanie sprostać swoim ustawowym obowiązkom. Jak to się stało, że nadzorowany przez nią urząd wydał zgodę na eksploatację samolotu z Afganistanu, który niemal runął na ziemię po 45 minutach lotu? Sam raport NIK stwierdza, że decyzja ULC z 18 czerwca 2014 roku została wydana w związku z planowanym rozpoczęciem współpracy z 4You Airlines. Jak możemy przeczytać „Z ustaleń kontroli wynika, że działania ULC związane z wydaniem ww. decyzji zdeterminowane były zobowiązaniami Eurolotu S.A. do prowadzenia od 19 czerwca 2014 roku operacji przewozu lotniczego w zakresie lotów czarterowych”. Niestety raport NIK nie wskazuje, kto wywierał presję na Urząd Lotnictwa Cywilnego. Wiadomo natomiast, komu podlegał Prezes ULC w tym czasie. Była to Elżbieta Bieńkowska.