Wszystkim zależy, aby likwidacja szarej strefy była tak duża, żeby nastąpiła obniżka podatku VAT.
Z Marcinem Moskalewiczem, ekspertem rynku energetycznego i prezesem ROTO Group, spółki handlującej paliwami – rozmawia Jan Piński
Jak wykończono mafię paliwową?
Na pewno świetnym rozwiązaniem było dokończenie reform, które wcześniej planowano. Mianowicie wprowadzenie tzw. pakietu paliwowego od 1 sierpnia 2016 r. Przyśpieszenie procesu zapłaty podatku VAT do maksymalnie pięciu dni od momentu przekroczenia granicy to jest dobry przepis. Szczególnie dla spółek, które sprowadzają towar z zagranicy, a taką mam przyjemność kierować. To dla nas doskonałe rozwiązanie. Od razu płacimy. Nie mamy obaw, że później okaże się, że współpracujemy z tzw. słupem, który czegoś nie zapłaci po drodze. A jak wiadomo, za płacenie VAT solidarnie odpowiadają wszyscy uczestnicy transakcji. Druga sprawa to gwarancja koncesyjna, która wynosi 10 mln zł. To dużo pieniędzy i dzięki temu solidna gwarancja, że handlem paliwami będą zajmowały się duże i odpowiedzialne podmioty. To był prawdziwy pogrzeb mafii paliwowej.
Pojawiły się już jednak próby tworzenia wyłomu w nowym prawie. Są interpretacje, że ponieważ olej napędowy może również być surowcem używanym do produkcji kosmetyków, nie trzeba za płacić niego podatku VAT i akcyzy w terminie przewidzianym przez pakiet paliwowy. Są już pierwsze orzeczenia w tej sprawie, m.in. wyrok łódzkiego sądu, który tworzy swojego rodzaju lukę w prawie.
To trzeba uszczelnić?
Zdecydowanie i to szybko, bo to przybliżyłoby nas do obniżki stawki podatku VAT, na co czekają wszyscy przedsiębiorcy.
Ile stawka podatku VAT powinna wynosić w Polsce?
Gdyby patrzeć na inne kraje Unii Europejskiej, to poziom 15-17 proc. wydaje się odpowiedni. Wówczas sporo uczestników rynku zaprzestałoby machinacji i skupiło się na biznesie. Paradoksalnie, obniżka stawek VAT może skutkować wzrostem wpływów do budżetu państwa. Było to widoczne, gdy w 2003 r. obniżono znacznie, bo o 8 pkt procentowych, podatek CIT do 19 proc.
Rząd pochwalił się, że zebrał z rynku 25 mld zł więcej niż w zeszłym roku, jak duża część to likwidacja szarej strefy na rynku paliwowym?
Trudno dokładnie powiedzieć. Pracowałem nad tym projektem w trakcie jego przygotowywania, część naszych pomysłów została uwzględniona, a część zmieniona w sposób jeszcze korzystniejszy dla rynku. Szacowało się, nieoficjalnie, że około 15 proc. dostarczanego do Polski oleju napędowego pochodziło z szarej strefy. Moim zdaniem było to więcej. Do szarej strefy głównie liczono tych, co wyłudzali VAT, a byli przecież tacy, co po prostu nie zgłaszali transportu paliw. Były też kradzieże legalnych transportów. To wszystko sprawiło, że faktyczna szara strefa wynosiła ponad 20 proc. rynku. Dzisiaj te ilości są symboliczne. Czasem pojawia się próba przejechania jednego transportu paliwa na tej samej fakturze przez granicę, z tymi samymi numerami rejestracyjnymi.
To, co Pan mówi, zweryfikował rynek, bo wzrost legalnej sprzedaży paliw w Polsce przekracza 20 proc., a w niektórych miesiącach sięga nawet 30 proc. Ministerstwo Finansów ostatnio przyznało, że nie doszacowało szarej strefy na rynku paliw i faktycznie było to około 30 proc.
Tak, ale dochodzi jeszcze wzrost konsumpcji, bo w Polsce gospodarka ma się dobrze. Nie mamy żadnych wiarygodnych danych, jak procentowo wzrasta w Polsce każdego roku liczba zarejestrowanych samochodów, szczególnie napędzanych olejem napędowym. Trudno tę wiedzę pozyskać. Moi koledzy, którzy są sprzedawcami aut, mówią mi, że na 10 nowych sprzedawanych aut aż 9 jest z silnikiem diesla. Jest to o tyle ciekawe, że przeczy to tendencji, jaka obserwowana jest w Unii Europejskiej, w której przedsiębiorstwa motoryzacyjne wycofują się z produkcji takich aut (np. Volvo w Szwecji). Zresztą mimo takich działań UE „jeździ” dieslem. Sprzedaje się go 53 proc. w stosunku do benzyny, ten stan, przynajmniej w Polsce, potrwa jeszcze długo. Rynek diesla stanowi dziś około 25 proc. handlu paliwami w Polsce i wart jest około 30 mld zł. Nasza spółka celuje w najbliższych latach w 5 proc. z tej kwoty, co i tak daje astronomiczną sumę 1,5 mld zł. Tort do podziału jest więc duży. Rządzą oczywiście na rynku krajowe rafinerie.
Ile przedsiębiorstw paliwowych zniknęło z rynku po wprowadzeniu nowego prawa?
Tysiące. Dziś według Urzędu Regulacji Energetyki, Narodowy Cel Wskaźnikowy realizuje około 18 podmiotów. Jeżeli prześledzić informacje sprzed 4-5 lat, to handlem zajmowało się ich tysiące. Pierwszą barierą, która zabrała z rynku dużą część spółek była konieczność wpłacenia 10 mln zł kaucji. Działała taka zasada, że miało się kilkaset złotych i można było rozpocząć handel paliwami. Taki odpowiednik przedsiębiorców budowlanych „ja ze szwagrem plus kielnia”. Kolejne czyszczenie rynku nastąpiło po wprowadzeniu pakietu paliwowego.
Polski rynek paliw jest już zdrowy? Czy też potrzebne są kolejne zmiany?
Trzeba ograniczyć liczbę procedur sprawozdawczych. Dziś spółki są wręcz zarzucone tym obowiązkiem. Każdego przedsiębiorcę, nie tylko tego, który handluje paliwami, denerwuje ta biurokracja. To, że do 15 musi rozliczyć wszystko z ZUS, do 25 z urzędem skarbowym. Mówię tutaj o całości gospodarki, nie tylko naszej branży. Niedawno wszedł w życie kontrowersyjny pakiet transportowy. Nie wiem, czy dobrym rozwiązaniem jest wysyłanie przedsiębiorców, które konwojują transport. Czy nie oprzeć się na innych rozwiązaniach znanych od wielu, wielu lat, takich jak te, które stosowaliśmy w branży ubezpieczeniowej? Klient, który miał system lokalizacji GPS w aucie, dostawał duże zniżki na ubezpieczenie auto-casco. Oczywiście są miejsca, gdzie system GPS przestaje działać, ale ostatnią lokalizację można zawsze odczytać. Konwój podnosi koszty transportu. Może wykorzystać drony do kontroli, tak jak jest to obecnie na kolei? Dzięki temu np. znacznie zmniejszyła się liczba kradzieży węgla. A drony są tanim rozwiązaniem. Mogą bez problemu śledzić transport tak kolejowy, jak i większy kołowy. Wszystkim zależy, jak wspominałem, aby likwidacja szarej strefy była tak duża, żeby nastąpiła obniżka VAT.
Podobno mafie vatowskie z paliw przesiadły się na inne branże. Na przykład spożywczą.
Bo życie nie znosi próżni.
Marcin Moskalewicz
Obecne Prezes ROTO Group s.r.o. oraz M3W Advisory Sp. z o.o.
Prezes PERN „Przyjaźń” S.A. w latach 2012-2015. Prezes Zarządu OBR PR w Płocku, wcześniej m.in. wiceprezes Zarządu The Foundation of Advanced Computer Studies w Kielcach oraz Prezes Zarządu spółki SLM Consulting Sp. z o.o. w Krakowie. Ma doświadczenie w zarządzaniu rozbudowanymi strukturami przedsiębiorstwm.in. jako Wiceprezes i Członek Zarządu PZU SA oraz PZU Życie. Jest absolwentem studiów MBA Institute of Business Studies – Polsko-Amerykańskiej Szkoły Biznesu Politechniki Krakowskiej i Central Connecticut State University USA, podyplomowych w studium kształcenia kadr kierowniczych Akademii Ekonomicznej oraz magisterskich AR w Krakowie.