26 C
Warszawa
czwartek, 30 maja 2024

Transport na Wschód w cieniu wojny – wyzwania i nowe perspektywy

24 lutego 2022 roku to data, którą wielu z nas zapamięta na długo. Wtedy to media obiegła informacja o ataku Rosji na Ukrainę, wywołując falę oburzenia i dezorientacji na całym świecie. Jednakże dla firm transportowych, które specjalizują się w przewozach na Wschód, ta data oznaczała coś więcej niż tylko kolejny konflikt geopolityczny. Była to chwila, w której cała branża musiała dostosować się do nowej rzeczywistości.

Bartłomiej Łapiński, dyrektor zarządzający, Raben East Grupa Raben

Obecne realia polityczne miały i nadal mają duży wpływ na usługi transportowe w kierunkach wschodnich. Jak wygląda sytuacja osiemnaście miesięcy od momentu wybuchu konfliktu zbrojnego? Jak kształtuje się ta kwestia z perspektywy firmy transportowej, która specjalizuje się w przewozach na Wschód i została stworzona w celu obsługi właśnie tego rynku?

Często pojawiają się pytania, jak sobie radzimy w obliczu trudności, takich jak sankcje, bojkot Rosji i Białorusi, zakaz wjazdu tirów oraz zamknięte przejścia graniczne. Chciałbym wyjaśnić, że Rosja nigdy nie była naszym głównym celem rynkowym. Jako firma Raben East koncentrowaliśmy się przede wszystkim na obszarach takich jak Ukraina, Białoruś, Turcja, a także regiony Kaukazu, Centralnej Azji i Bliskiego Wschodu. Rosję umieszczaliśmy na naszej liście jako kraj o niższym priorytecie. W obliczu konfliktu zbrojnego wstrzymaliśmy usługę transportową do Rosji, a ta decyzja pozostaje w mocy do dziś. Ponadto wstrzymaliśmy również transporty do Białorusi. Warto nadmienić, że w Raben East oprócz Polaków zatrudniamy kolegów i koleżanki z Ukrainy, Białorusi i Turcji, natomiast cały zespół jednogłośnie opowiedział się za wstrzymaniem usług na wyżej wspomnianych rynkach, nawet jeżeli dla części zespołu oznaczało to przekwalifikowanie.

Mam wrażenie, że wielu operatorów logistycznych poszło dokładnie tym samym torem. Natomiast nie wszyscy wytrwali w swoich decyzjach. Jeżeli dana firma nie posiadała w swoim portfolio innych kierunków niż wschodnie lub innych usług, to chroniąc się przed widmem upadku, musiała albo powrócić do działalności transportowej do Rosji czy Białorusi, albo się przekwalifikować. Z perspektywy klientów wyglądało to dosyć podobnie. Przez pierwsze miesiące wojny obserwowaliśmy brak zainteresowania Rosją czy Białorusią, ale nie brakowało podmiotów, które za wszelką cenę poszukiwały rozwiązania lub nawet takich, które upatrywały w zaistniałej sytuacji swoją szansę na rozwój.

Szczerze mówiąc, nie mam pewności, co musiałoby się wydarzyć, aby ten region odzyskał swoją stabilność. Wydaje się, że te kraje pozostaną wykluczone przynajmniej do zakończenia wojny, a być może nawet przez kilka lat po niej.

Co z Ukrainą, Turcją? Co z resztą kierunków z portfolio?

Dużo się zmieniło. Ciężko jednoznacznie ocenić w tym momencie czy na gorsze, czy na lepsze. Sytuacja wygląda po prostu inaczej. W przypadku Ukrainy obserwuje się diametralną zmianę po stronie importerów w tym kraju. Przed wojną musieliśmy włożyć dużo wysiłku, aby przekonać odbiorców np. do zmiany punktu celnego, tak abyśmy mogli osiągnąć efekt konsolidacji znany z transportu Unijnego czy krajowego. Wojna zmieniła perspektywę i priorytety. Nierzadko już sama informacja o tym, że dowieziemy towar w krótkim czasie i bezpiecznie jest na tyle satysfakcjonująca, że w zasadzie nie ma dłuższych dyskusji, że odprawy zostaną dokonane w jednym z naszych terminali na Ukrainie. Tak się faktycznie dzieje.

Przed wojną wysyłaliśmy tygodniowo kilkanaście samochodów z przesyłkami drobnicowymi na Ukrainę. Na każdym było kilka lub czasami kilkanaście przesyłek i każdy realizował dokładnie tyle samo stopów na trasie. Każda przesyłka jechała do innego punktu celnego, oczekiwała na odprawę, po której była dostarczana do finalnego odbiorcy. Proszę sobie wyobrazić jak nieefektywny czasowo i kosztowo był to proces. Jak ciężki do określenia był termin dostawy przesyłki, która była rozładowywana jako druga, trzecia czy kolejna. Ciężarówki realizowały swoje trasy nierzadko ponad tydzień.

Obecnie dzięki większemu zrozumieniu i elastyczności ze strony importerów łączymy ładunki na odcinkach międzynarodowych. Wszystkie przesyłki wyjeżdżają na jednym środku transportu i dojeżdżają do naszych terminali we Lwowie i Kijowie, gdzie po dopuszczeniu do obrotu są dystrybuowane siecią krajową. Dokładnie tak, jak w przypadku większości sieci drobnicowych w Europie. W pełni wykorzystujemy budowaną przez lata infrastrukturę i know-how. Pomimo zwiększonych obecnie kosztów, taka forma realizacji zleceń bywa kilkukrotnie tańsza niż stary model dystrybucyjny.

Warto również nadmienić, że zaobserwowaliśmy znaczący wzrost wolumenów. Ciekawym aspektem jest również fakt, że średni rozmiar przesyłek zwiększył się kosztem częstotliwości wysyłek. Jest to podyktowane aspektami bezpieczeństwa oraz ewentualnymi trudnościami w komunikacji i realizacji transakcji.

Niestety, nie wszyscy podwykonawcy przetrwali ten okres niepewności lub świadomie zdecydowali się zrezygnować z tej branży. Jest to również efekt przeniesienia produkcji, która była szeroko wycofywana ze względu na bezpieczeństwo, jak i niepewność.

W ciekawy sposób zmieniła się też rola Turcji. Ten kraj boryka się od dawna z innymi wewnętrznymi problemami, jak i np. hiperinflacja. Natomiast od wybuchu wojny stanowi bardzo istotne ogniwo w wymianie handlowej z Centralną Azją czy Kaukazem.

Niektórych produktów nie można swobodnie przewozić przez Rosję czy Białoruś ze względu na sankcje. Jest to niemożliwe lub utrudnione np. poprzez konieczność śledzenia towarów. Z niektórymi w ogóle nie przekroczymy Unijnych granic z tymi państwami. Każdy kolejny pakiet sankcji poszerza listę produktów objętych obostrzeniami. Jest również spore grono eksporterów, którzy z wiadomych względów zwyczajnie nie życzą sobie lub wręcz wymagają gwarancji, że ich towar nie będzie transportowany przez terytoria Rosji czy Białorusi. Tutaj pojawia się Turcja. Ten kraj zawsze w sporym stopniu stanowił gateway chociażby dla Gruzji, Armenii czy Azerbejdżanu. W momencie, kiedy trzeba omijać Rosję i Białoruś, jego rola zdecydowanie wzrosła.

Oczywiście transport przez Turcję jest bardziej czasochłonny, ze względów na dystans bywa też droższy i wymaga bardziej skomplikowanych prac administracyjnych. Dodatkowo podaż rozwiązań nie jest w stanie obsłużyć całego popytu, z jakim mamy do czynienia. Potrzeba na to czasu, środków i infrastruktury. Natomiast wydaje mi się, że rynek będzie podążał właśnie w tym kierunku.

Coraz częściej słyszę od klientów, że produkty, które wcześniej sprzedawali na Białoruś czy do Rosji de facto były przeznaczone na dalszy reeksport w ramach Unii Celnej, czy do Centralnej Azji lub Mongolii. Obecnie odbiorcy docelowi dopytują o możliwość zakupu towaru bezpośrednio. Wydaje się więc, że jest kwestią czasu, aby zwiększenie podaży usług doprowadziło do złamania progu opłacalności takich przedsięwzięć i zwiększenia bezpośredniej wymiany handlowej.

Najnowsze