Bruksela planuje wprowadzenie ceł, przy pomocy których będzie się starała obronić przed masowym zalewem europejskiego rynku przez auta elektryczne z Państwa Środka.
Jakub Wozinski
Mimo że Unia Europejska starała się w ostatnich kilku latach zachowywać dużo lepsze relacje gospodarcze z Chinami niż Stany Zjednoczone, pomyślna współpraca z Pekinem może okazać się zwyczajnie niemożliwa. Na przeszkodzie może stanąć coraz wyraźniej zarysowujący się spór o rynek motoryzacyjny, który w szczególności dla Europy jest czymś niezmiernie ważnym.
Zalew chińszczyzny
Gwoli przypomnienia, przemysł motoryzacyjny odpowiada wciąż za aż 7 proc. całej siły roboczej w Niemczech, a jego wyniki sprzedaży od lat są jednym z najważniejszych czynników napędzającym rozwój tamtejszej gospodarki. Ostatnie lata, w których branża produkcji aut znalazła się na zakręcie, są jednocześnie okresem, w których niemiecka gospodarka niemal całkowicie się zatrzymała (przynajmniej pod względem wzrostu PKB) i nie ma w tym ani cienia przypadku.
Jedną z głównych przyczyn niedomagań branży motoryzacyjnej jest ogromna ekspansja chińskich producentów. Według najnowszych danych Komisji Europejskiej, od 2021 roku import aut elektrycznych z Chin wzrósł aż o 361 proc. Jeszcze kilka lata temu producenci z Państwa Środka dopiero tworzyli dla siebie przyczółki na trudnym dla nich europejskim rynku, lecz obecnie wręcz masowo zalewają Stary Kontynent swoimi produktami, które okazują się nie tylko świetne pod względem technicznym, ale również niezwykle konkurencyjne cenowo.
I właśnie fakt, że Chińczycy są w stanie zarzucić europejski rynek tak bardzo tanimi pojazdami, wzbudza podejrzliwość i skrajne obawy eurokratów. Komisja Europejska ogłosiła właśnie, że rozpoczyna specjalne śledztwo mające pomóc w ustaleniu, czy już wkrótce koniecznością nie stanie się wprowadzenie cła na import elektrycznych aut z Chin. Według doniesień agencji Reutersa, dochodzenie ma zostać ukończone w listopadzie, choć możliwe jest, że taryfy celne wprowadzone zostaną jeszcze wcześniej, tj. w lipcu.
Przedstawiciele Komisji Europejskiej podzielili się z opinią publiczną swoją wiedzą na temat stosowania przez Chiny dopłat do eksportu wynoszących nawet 14 proc. wartości. Dzięki temu od stycznia do listopada 2023 roku producenci z tego kraju byli w stanie wyeksportować pojazdy o wartości 12,7 mld dolarów. Pomóc im miały także specjalne zniżki podatkowe, dotacje publiczne oraz specjalne udogodnienia, umożliwiające m.in. korzystanie z niektórych usług poniżej stawek rynkowych. Innymi słowy, komunistyczne władze Chin uruchomiły cały zestaw środków, przy pomocy których planują podbić dla siebie europejski rynek i w konsekwencji zneutralizować konkurencję w postaci europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Pomoc publiczna dobra i zła
Do tej pory dominowało na ogół przekonanie, że głównym źródłem sukcesu Chin jest ich ogromna przewaga w postaci kontroli dostaw i rafinacji kluczowych metali rzadkich oraz dominacji na rynku produkcji baterii. Mając nadto do dyspozycji wciąż dużo tańszą siłę roboczą, azjatyccy producenci są w stanie wpuszczać na rynek auta, o cenie 20 proc. niższej w stosunku do cen samochodów produkowanych przez Europejczyków..
W odpowiedzi na działania Brukseli Chińska Izba Handlu wyraziła rozczarowanie i stwierdziła, że jej zdaniem świetne wyniki eksportu chińskich aut wynikają zwyczajnie z dużego popytu na nie. Przy stosowaniu dumpingu ów popyt nie jest rzeczywiście niczym szokującym, lecz warto zauważyć, że Pekin ma w swojej argumentacji wiele racji. Słabnąca Europa oburza się na wsparcie publiczne, lecz świat zachodni stosuje go w wielu innych obszarach, gdy tylko uzna to za korzystne. Świetnym przykładem jest tu choćby wprowadzony przez administrację Bidena Inflation Reduction Act, czyli ogromny pakiet pomocy publicznej dla firm, zachęcający do inwestycji w Stanach Zjednoczonych także firmy z innych krajów. W analogiczny sposób Unia Europejska przeznaczyła ponad 43 mld euro na wsparcie produkcji chipów w ramach European Chips Act, dotując tym samym rozwój branży na terenie Europy oraz eksport na inne kontynenty.
Unię Europejską, a w szczególności Niemcy, boli to, że obecna sytuacja gospodarcza wręcz uniemożliwia udzielenie przemysłowi motoryzacyjnemu tak wszechstronnego wsparcia finansowego, jakiego wymagałaby wojna cenowa z Chinami. Z jednej strony pomoc publiczna dla prywatnych firm jest oficjalnie w Unii zakazana, ale nawet gdyby nie była, niemieckie państwo miałoby realny problem z tym, aby ją uruchomić wobec mocno napiętej sytuacji budżetowej. Wprowadzenie ceł to środek, który wcześniej czy później spotka się z odwetem, który może Unię Europejską poważnie zaboleć. Z perspektywy rozbudowywania więzi gospodarczych z Chinami z pewnością lepiej by się stało, gdyby Niemcy i Francuzi byli w stanie przełknąć gorzką pigułkę inwazji chińskich aut i starali się odbić udział w rynku większą innowacyjnością i lepszą ofertą. Na to się jednak nie zanosi, ponieważ Europa staje się coraz mniej konkurencyjna i przedsiębiorcza. Chińczycy może i stosują dumping oraz umiejętnie kontrolują światowe rynki metali rzadkich, lecz dodają do tego również zapał w zakresie dostarczania coraz lepszych rozwiązań.
Zakaz do rewizji?
Wprowadzenie przez Unię Europejską ceł na chińskie auta może jednocześnie przyczynić się do rewizji podstawowych założeń Zielonego Ładu w zakresie motoryzacji. Pierwotne plany zakładały, że w epokę zeroemisyjności Stary Kontynent wjedzie na autach elektrycznych produkowanych przez największe niemieckie i francuskie koncerny. Rosnąca dominacja Chin na światowych rynkach uzmysławia jednak eurokratom coraz szybciej, że zakazując aut spalinowych, całkowicie przyspieszą jedynie dekompozycję swojego przemysłu.
Potwierdzeniem tej tezy było niedawne głosowanie w Parlamencie Europejskim, w którym przyjęto postulat, aby o emisyjności danego pojazdu decydował nie tyle jego rodzaj, ile faktyczna ilość emisji CO2 powstała przy jego produkcji. W ten sposób nie każdy elektryk byłby z definicji niskoemisyjny, tak jak nie każde auto spalinowe wysokoemisyjne. Rozwiązanie to jest oczywiście jeszcze dalekie od ideału, ale przynajmniej dopuszcza pewien zakres zdrowego rozsądku, którego brakowało przez ostatnie lata.
Ogromny napór ze strony chińskich producentów ma sporą szansę przyspieszyć upadek zeroemisyjnej narracji w Unii Europejskiej, ponieważ w sposób wcześniej nieoczekiwany uwydatnił wielu słabych punktów zarówno przemysłu motoryzacyjnego, jak i samej europejskiej gospodarki. Jeszcze kilka lat temu Volskwagen odgrażał się, że do 2025 roku zdoła przebić pod względem liczby sprzedanych aut samą Teslę. Okazało się jednak, że w 2023 roku amerykański producent mógł się poszczycić sprzedażą na poziomie 1,8 mln aut, a największy niemiecki jedynie 0,77 mln. Szansę na dogonienie Tesli ma za to chiński BYD, który w tym samym czasie sprzedał 1,57 mln pojazdów.
Konflikt motoryzacyjny może pomóc Europie ochronić własnych producentów, lecz raczej nie powstrzyma triumfalnego marszu producentów z Chin, dla których ogromną przestrzenią do rozwoju jest sam wewnętrzny chiński rynek. Europa może obronić się na jednym odcinku, ale obecny konflikt powinien być dla niej sygnałem ostrzegawczym, skłaniającym do licznych przemyśleń. Bez odważnej rewizji obecnego kursu może się wkrótce stać oblężoną i coraz bardziej zapóźnioną twierdzą.