Gra o polski port. Kto przejmie kontrolę?
Co dalej z przetargiem na 5 mld zł? Stawką nie jest już tylko nowy terminal kontenerowy w Gdyni. Do gry weszło MSC, największy armator świata, a chiński trop wciąż wraca tylnymi drzwiami. Port Zewnętrzny ma zwiększyć przeładunki, obsłużyć wojskową mobilność NATO i UE oraz wzmocnić pozycję Polski na Bałtyku. Ale im bliżej finału, tym więcej pytań o kontrolę, konkurencję i bezpieczeństwo. Kto naprawdę będzie trzymał klucze do tej strategicznej bramy?
Termin składania ostatecznych ofert dotyczących Portu Zewnętrznego w Gdyni upływa 30 września, a jeden z czterech oferentów zakwalifikowanych do ścisłego finału należy obecnie do największej na świecie linii żeglugi kontenerowej.
Z danych polskiego rejestru sądowego wynika, że spółka Mota-Engil Central Europe PPP Road, za pośrednictwem której portugalska grupa budowlana wzięła udział w w postępowaniu dotyczącym inwestycji o wartości ponad 5 mld zł, działa obecnie pod nazwą Terminal Investment Limited Gdynia – o tej zmianie jako pierwsza poinformowała w lipcu Wirtualna Polska. Jej jedynym udziałowcem jest Terminal Investment Limited Holding, Terminal Investment Limited Holding, należąca do grupy TIL, będącej portowym ramieniem i podmiotem kontrolowanym przez MSC (MSC) z siedzibą w Genewie. Wśród zadeklarowanych beneficjentów rzeczywistych znajduje się Alexa Aponte z rodziny Aponte, która kontroluje MSC. Jedynym członkiem zarządu spółki jest José Bou Malhab, zastępca dyrektora ds. inwestycji w TIL.
Sama spółka jest podmiotem fikcyjnym. W 2025 r. odnotowała przychody w wysokości 63,90 zł, stratę wynoszącą około 28 100 zł oraz ma kapitał zakładowy w wysokości 5 tys. zł. Spółka znajduje się dziś w gronie uczestników postępowania prowadzonego od 2020 r.
„W przypadku zmiany struktury własnościowej uczestnika zamawiający weryfikuje, zgodnie z obowiązującym prawem i dokumentacją przetargową, czy uczestnik nadal spełnia warunki udziału w postępowaniu” – powiedziała „Gazecie Finansowej” Kalina Gierblińska, dyrektor ds. komunikacji i marketingu w Zarządzie Portu w Gdyni. Dodała, że po podpisaniu umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym wszelkie zmiany w strukturze własnościowej lub kontroli nad partnerem prywatnym będą regulowane przepisami prawa i postanowieniami umowy. Firma Terminal Investment Limited nie odpowiedziała na pytania przesłane w tym tygodniu.
Przejęcie to zmienia charakter konkursu, którego celem jest zapewnienie 2,5 mln TEU nowej przepustowości oraz ramp ro-ro zbudowanych na potrzeby mobilności wojskowej NATO i UE. Odkąd rosyjska inwazja spowodowała zamknięcie ukraińskich portów nad Morzem Czarnym, zarząd portu zaproponował również Gdynię jako trasę dla ukraińskiego eksportu i importu, zapraszając ukraińskie firmy do przekierowywania ładunków przez swoje terminale. Do tego roku debata koncentrowała się na kapitale chińskim. Wśród udziałowców Mota-Engil znajduje się China Communications Construction Company (CCCC), państwowa firma budowlana, posiadająca 32,4 proc. udziałów. Frans-Paul van der Putten, starszy pracownik naukowy w Instytucie Clingendael i współautor opublikowanego w czerwcu badania, dotyczącego chińskich inwestycji w portach morskich UE, zinterpretował pierwotną listę finalistów jako zawierającą dwóch kandydatów powiązanych z Chinami: Hutchison Ports, którego działalność obejmuje obsługę terminali, oraz portugalskiego oferenta, który poprzez CCCC wniósł chińską wiedzę specjalistyczną w zakresie budowy infrastruktury. Hutchison z siedzibą w Hongkongu zarządza Terminalem Kontenerowym w Gdyni (GCT). Konsorcjum pod przewodnictwem francuskiej firmy CMA CGM ma powiązania z China Merchants poprzez wspólne przedsięwzięcie Terminal Link.
Czwarty uczestnik, filipińska firma International Container Terminal Services (ICTSI), był jedynym z pierwotnej czwórki, który nie miał chińskiego udziałowca. Od prawie 25 lat zarządza on Bałtyckim Terminalem Kontenerowym (BCT) w Gdyni, a terminal ten ma bezpośrednią umowę z armią amerykańską na obsługę ładunków wojskowych, jak podaje miasto Gdynia. W lipcu Wirtualna Polska poinformowała, że po zmianach właścicielskich w grze mogą realistycznie pozostać trzy grupy: TIL, CMA CGM wraz z partnerami oraz ICTSI.
Pojawienie się MSC przenosi kwestię chińską do innej transakcji. CK Hutchison ogłosiło w marcu 2025 r., że planuje sprzedać 43 porty poza Chinami, w tym GCT, konsorcjum złożonemu z GIP (należącego do BlackRock) i TIL. Pekin naciskał, aby w transakcji wziął udział Cosco, chiński przewoźnik państwowy. Chiński organ nadzoru rynku ostrzegł, że transakcja nie może zostać sfinalizowana bez zgody organu antymonopolowego, a Cosco stara się uzyskać prawo weta w ramach grupy nabywczej. W kwietniu pojawiły się doniesienia, że China Merchants prowadzi rozmowy w sprawie dołączenia do konsorcjum. Nie podpisano jeszcze żadnej umowy. Jeśli transakcja dojdzie do skutku na tych warunkach, MSC złoży ofertę bezpośrednio na Port Zewnętrzny, jednocześnie przejmując wraz z chińskimi partnerami państwowymi operatora istniejącego terminalu kontenerowego w Gdyni.
– Mogłoby to spowodować, że dwóch z czterech oferentów znalazłoby się pod wspólną kontrolą. Po złożeniu ofert uczestnicy muszą zadeklarować, czy należą do tej samej grupy kapitałowej co którykolwiek z pozostałych uczestników – powiedziała Gierblińska. „Niespełnienie wymogów dotyczących niezależności oferentów może skutkować wykluczeniem oferenta z postępowania” – dodała, zaznaczając, że zarząd portu oceni stan faktyczny na odpowiednim etapie przetargu.
„Jeśli działalność terminalowa Hutchison zostanie wykupiona przez firmę lub konsorcjum niechińskie, zarówno Hutchison Gdynia, jak i Hutchison Felixstowe nie będą już chińskie” – powiedział van der Putten. Starania Cosco o miejsce w grupie nabywców pozostawiają tę kwestię otwartą. Firma Hutchison Ports nie odpowiedziała na pytania przesłane w tym tygodniu.
Warszawa może mieć coś do powiedzenia w sprawie tej sprzedaży. Hutchison ma prawo wieczystego użytkowania znacznej części Nabrzeża Bułgarskiego do 2089 r., a „Rzeczpospolita” poinformowała, że Ministerstwo Infrastruktury mogłoby skorzystać z przysługującego państwu prawa pierwokupu tej nieruchomości, gdyby sieć zmieniła właściciela.
Deficyt wymknął się spod kontroli? Ekspert ostrzega przed rachunkiem za obietnice
Jedynym europejskim portem, w którym badanie van der Puttena wykazało, że chińska własność wpłynęła na zmianę konkurencyjności, był Pireus. Tam Cosco przejęło zarząd portu, jednocześnie obsługując jedną z głównych linii kontenerowych między Azją a Europą, co dało mu „możliwość i zdolność kierowania statków kontenerowych do Pireusu” – powiedział. Hutchison nie posiada żadnej linii żeglugowej. MSC dysponuje największą flotą na świecie.
„Dla konkurencyjności portu narodowość nie ma tak naprawdę znaczenia” – powiedział van der Putten. – „Ważna jest integracja pionowa”. Zapytany, czy bezpośrednia oferta MSC przeniesie dynamikę z Pireusu do Gdyni, gdzie zamiast Cosco pojawiłby się przewoźnik pod kontrolą europejską, odpowiedział: „Tak, ta sama zasada miałaby tam zastosowanie”.
Bruksela podjęła już działania w tej sprawie w innym miejscu. W grudniu ubiegłego roku Komisja Europejska wszczęła dogłębne dochodzenie w sprawie planu przejęcia przez TIL wspólnej kontroli nad głównym terminalem kontenerowym Hutchison w Barcelonie, ostrzegając, że transakcja ta może oznaczać wyższe ceny i gorszą jakość usług dla linii żeglugowych konkurujących z MSC. TIL i Hutchison wycofały się z transakcji w sierpniu.
W kwestii kontroli inwestycji Bruksela ma mniejszy wpływ. Rozporządzenie weszło w życie w lipcu 2026 r., natomiast państwa członkowskie mają 18 miesięcy na wdrożenie jego minimalnych wymogów i może ono w ogóle nie dotyczyć prac budowlanych. „O ile mi wiadomo, rozporządzenie w sprawie kontroli bezpośrednich inwestycji zagranicznych nie obejmuje umów budowlanych, ponieważ nie są to przypadki inwestycji bezpośrednich” – powiedział van der Putten.
Inaczej wygląda kwestia eksploatacji. „Ramy prawne UE mogłyby mieć zastosowanie, gdyby koncesja prowadziła do stałej obecności i kontroli ze strony operatora spoza UE” – powiedział Grzegorz Stec, szef brukselskiego biura Instytutu Studiów Chińskich im. Mercatora (MERICS). – „Jednak nawet w takim przypadku Bruksela mogłaby jedynie wyrazić zastrzeżenia i przedstawić niewiążące zalecenia. Nie ma ona prawa weta i nie mogłaby podważyć decyzji Warszawy”.
„Decyzja – jak dodał – leży w gestii polskich władz i zależy od tego, czy umowa podlega polskim przepisom dotyczącym podmiotów chronionych, czy też innym krajowym zasadom kontroli”.
Waszyngton interweniował już w podobnych przypadkach. W 2022 r. ostrzegł Berlin przed umożliwieniem firmie Cosco przejęcia pakietu kontrolnego w terminalu w Hamburgu, a w zeszłym roku ambasador USA w Grecji publicznie mówił o równoważeniu chińskich wpływów w Pireusie. „W sprawie Gdyni nie ma porównywalnych publicznych informacji, choć nie wyklucza to prywatnych rozmów” – powiedział Stec.
Waszyngton nie milczał całkowicie w sprawie Gdyni. W 2023 r. ambasador USA Mark Brzezinski napisał do marszałek Sejmu Elżbiety Witek, ostrzegając, że projekt ustawy znoszącej wieczyste użytkowanie może przekazać majątek państwowy podmiotom z krajów budzących nieufność. Nie wymienił żadnego kraju, ale list ten powszechnie odczytano jako skierowany do firmy Hutchison.
Terminal znalazł się również pod lupą Sejmu. W 2023 r. GCT odmówiło amerykańskiemu statkowi transportowemu MV Cape Ducato przewożącemu sprzęt wojskowy zacumowania przy swoim nabrzeżu, nie podając żadnego powodu. W następnym roku komisja ds. służb specjalnych, której przewodniczył Marek Biernacki, zwróciła się do Centrum Bezpieczeństwa Rządu o dodanie tzw. chińskiego nabrzeża do listy infrastruktury krytycznej. We wrześniu 2024 r. „Rzeczpospolita” poinformowała, że GCT zostało dodane do tej listy. Lista ta jest tajna. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka stwierdził później, że incydent ten pokazał, iż należy zagwarantować bezpieczeństwo w portach, w tym bezpieczeństwo wojskowe.
Van der Putten stwierdził, że rząd kraju przyjmującego może regulować działalność zagranicznych operatorów poprzez warunki umowy: kontrolę stosowanego sprzętu i technologii, zasady dotyczące bezpieczeństwa danych oraz jasną odpowiedź na jedno pytanie. „Czy w sytuacji kryzysowej władze portowe lub samorząd lokalny mogą przejąć zarządzanie terminalem kontenerowym?” – zapytał i dodał: – „Myślę, że wszystkie te kwestie da się rozwiązać”. Sytuacja wygląda inaczej, jeśli rząd traktuje Chiny jako „rzeczywistego lub potencjalnego wroga, przeciwnika militarnego” – powiedział. – „Wtedy oczywiście radziłbym współpracować z podmiotami z krajów, z którymi kooperacja jest mniej skomplikowana”.
Gierblińska stwierdziła, że podstawową funkcją Portu Zewnętrznego będzie przeładunek kontenerów, ale terminal musi również spełniać państwowe obowiązki w zakresie bezpieczeństwa i obrony, w tym wynikające z ustawy o obronie kraju oraz przepisów dotyczących ochrony infrastruktury krytycznej. „Postanowienia umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym odzwierciedlają te obowiązki i przewidują odpowiednie zobowiązania partnera prywatnego na wypadek konieczności wykorzystania infrastruktury do zadań związanych z bezpieczeństwem i obroną państwa” – powiedziała. – „Ze względu na charakter tych kwestii nie ujawniamy publicznie szczegółowych informacji dotyczących ustaleń organizacyjnych i operacyjnych w tym zakresie”.
Ministerstwo Infrastruktury, które sprawuje nadzór właścicielski nad zarządem portu, zajęło bardziej ostrożne stanowisko. To, czy przyszły operator będzie podlegał przepisom dotyczącym infrastruktury krytycznej, zależy od tego, czy ukończony terminal spełni kryteria określone w przepisach prawa oraz w Krajowym Programie Ochrony Infrastruktury Krytycznej – poinformowała w pisemnej odpowiedzi rzeczniczka Anna Szumańska. Szczegółowe plany ochrony wymienionych obiektów są objęte klauzulą tajności. Ministerstwo nie bierze udziału w przetargu organizowanym przez zarząd portu, a jego nadzór nad spółką ogranicza się do praw akcjonariusza wynikających z Kodeksu spółek handlowych – napisała.
Van der Putten zwrócił również uwagę na strukturę przetargu. Umowa dotycząca Portu Zewnętrznego łączy budowę i eksploatację, czyli dwa zadania zazwyczaj przyznawane oddzielnie: wykonawca buduje i wycofuje się, a następnie specjalistyczny operator przejmuje koncesję. „Mogłyby to być dwie zupełnie różne umowy” – powiedział. – „Ciekawe jest dla mnie to, że w tym procesie te dwie rzeczy są połączone”.
Termin został już dziewięciokrotnie przesunięty od momentu rozpoczęcia procedury w 2020 r. Ostatnie odroczenie z 14 lipca nastąpiło w wyniku odwołania, które firma Terminal Investment Limited Gdynia złożyła do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO) 9 lipca. „Zamawiający zmienił dokumentację w zakresie objętym wnioskiem oferenta” – powiedziała Gierblińska. Odwołanie zostało następnie wycofane, a izba umorzyła sprawę w sierpniu. Odmówiła podania szczegółów dotyczących zmiany, powołując się na toczące się postępowanie. Już w listopadzie 2025 r. władze portu poinformowały, że jeden z uczestników poinformował je o rozmowach z globalnym operatorem portowym o znacznym potencjale inwestycyjnym. Gierblińska odmówiła podania, który to był uczestnik. Tylko w pierwszej połowie bieżącego roku oferenci zgłosili około 350 pytań i 250 propozycji zmian warunków. Nawet jeśli termin składania ofert zostanie zgodny z harmonogramem, nie przewiduje się rozpoczęcia częściowej eksploatacji przed około 2032 r. W międzyczasie zarząd portu pogłębia kanał podejściowy i baseny wewnętrzne oraz przygotowuje nabrzeża do obsługi kontenerowców o długości powyżej 350 m.
Zarówno ICTSI, jak i BCT odmówiły komentarza, twierdząc, że nie komentują trwających przetargów. Firma Baltic Hub z sąsiedniego Gdańska odmówiła komentarza na temat tego, w jaki sposób struktura własnościowa terminalu wpływa na wybór przewoźników. Właścicielami terminalu są: w 40 proc. singapurska firma PSA, w 30 proc. państwowy Polski Fundusz Rozwoju oraz w 30 proc. IFM Global Infrastructure. W 2025 r. terminal obsłużył 2,7 mln TEU, co stanowi mniej więcej nową przepustowość, jaką ma zapewnić Port Zewnętrzny, i ma połączenia kolejowe z Czechami, Słowacją, Węgrami i Ukrainą.
Pomimo całego zainteresowania skupionego na oferentach z Gdyni, van der Putten stwierdził, że europejskie obawy związane z Chinami osłabły od czasu pełnej inwazji Rosji na Ukrainę. „Chiny po prostu nie wydają się już tak spektakularnym zagrożeniem, jak wydawały się kilka lat temu” – powiedział – „mimo że Chiny wcale się nie zmieniły”.
