18.6 C
Warszawa
czwartek, 6 października 2022

W oczekiwaniu na kolej

Koniecznie przeczytaj

Skala planowanych inwestycji kolejowych może robić wrażenie.

Tylko czy uda się je zrealizować w terminie, tak jak zakładają to plany?

W ubiegłym tygodniu Ryszard Petru na swoim twitterowym profilu napisał: „Jadę do Gdańska. Zamiast Pendolino podstawiony został zwykły skład. Przepraszają. Składy Pesy, które miały jeździć na krótkich odcinkach, puszczono na długie. Zepsuły się. Też przepraszają”. Najwidoczniej jednak były lider Nowoczesnej rzadko jeździ koleją, skoro dopiero teraz zauważył, jak ona rzeczywiście funkcjonuje. Jak powszechnie wiadomo, koleje od wielu miesięcy przechodzą okres gruntownej modernizacji. Unowocześnione ma być dosłownie wszystko: sieć kolejowa, tabor i dworce. Na realizację tego wielkiego programu mamy wydać łącznie 67 miliardów złotych. To ogromne pieniądze, których lwią część pochłonie modernizacja samych linii kolejowych. Praktycznie nie ma dzisiaj takiego połączenia, gdzie nie trwałby jakieś prace. Wiele z nich jest zresztą od kilkunastu miesięcy całkowicie zamkniętych dla ruchu kolejowego. Pociągi zmuszone są zatem jeździć trasami zastępczymi, niejednokrotnie znacznie dłuższymi. Tak jest m.in. w przypadku linii Lublin – Warszawa. Problemów nastręcza również tabor. Bardzo często składy trzeba na bieżąco „organizować”, co ma zasadniczy wpływ na czas jazdy. Podawany przez PKP rozkład przyjazdów i odjazdów pociągów ma się nijak do rzeczywistości. Jeszcze gorzej jest z samym komfortem podróży. Pociągi, do których wsiadamy, są zazwyczaj w tragicznym stanie technicznym, m.in. z racji swojego wieku i wyeksploatowania. Są też wyjątkowo brudne. Jak na razie jedynym udogodnieniem dla podróżnych, na jakie zdecydowały się spółki kolejowe obsługujące poszczególne linie, było obniżenie cen biletów (o około jedną trzecią).

Przed modernizacją była restrukturyzacja
Polskie Koleje Państwowe to tak naprawdę spółka-matka wszystkich fi rm, jakie działają w polskim sektorze kolejowym. Należą do nich m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Intercity, PKP Cargo, PKP Informatyka, PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, Xcity Investment, CS Nastura Tour, PKP Telkol. PKP i podległe jej spółki odpowiadają za zarządzanie siecią linii kolejowych w Polsce, która obecnie liczy ponad 19 tys. kilometrów i jeździ po niej 6,5 tys. pociągów pasażerskich i towarowych, które należą do 74 licencjonowanych przewoźników. Inną, równie ważną, częścią kolejowej infrastruktury są wszystkie budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami. W zasobach PKP znajduje się dokładnie 57 tysięcy różnego rodzaju budynków i budowli oraz prawie 100 tys. hektarów gruntów. Nic dziwnego, że spółka jest uważana za jednego z największych właścicieli nieruchomości w Polsce. Problem tylko w tym, że cała infrastruktura kolejowa jest nie tylko mocno przestarzała, ale i w fatalnym stanie technicznym. Przez lata w polskich kolejach nie było bowiem żadnych systemowych inwestycji. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy była na pewno niezbyt udana restrukturyzacja, jaką zaczęto realizować w 2001 r.

Zaczęto wtedy również porządkować sprawy finansowe i majątkowe oraz zabrano się za tzw. optymalizację zatrudnienia. W ramach tego procesu przekazano samorządom spółkę Przewozy Regionalne, która obsługuje część lokalnych linii kolejowych. Ze struktur PKP wyłączono również wszystkie koleje wąskotorowe, które także przejęły jednostki samorządu. Był to proces, który nie obył się bez negatywnych konsekwencji. I tak m.in. pomimo przejęcia linii lokalnych przez gminy i powiaty, na wielu doszło do całkowitego wstrzymania przewozów. Problemem okazały się także dworce kolejowe. W 2005 r. w PKP utworzony został Oddział Dworce Kolejowe, którego celem miało być utrzymanie odpowiednich standardów budynków, jednak z realizacją tego zadania w praktyce było już znacznie gorzej. Sporą część małych dworców wystawiono na sprzedaż, tyle że nie było na nie kupców. Nieremontowane, ulegały postępującej dewastacji i dzisiaj są już w opłakanym stanie. Zresztą na problem ten zwróciła uwagę już w 2005 r. Najwyższa Izba Kontroli. W swoim protokole pokontrolnym Izba zaznaczyła, że ponad 30 proc. nieruchomości, jakie posiada PKP, nie tylko nie zostało zagospodarowanych, ale nawet właściwie zabezpieczonych, co doprowadziło je do ruiny. W wyniku procesu restrukturyzacji PKP nastąpiło znaczne pogorszenie zarządzania koleją. Ten brak efektywności osiągnął swój punkt kulminacyjny zimą 2010 r., kiedy niezdolność do uzgadniania spójnego rozkładu jazdy między spółkami kolejowymi spowodowała totalny chaos w całym kraju. Stanowiska stracili wówczas wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt oraz prezes PKP Andrzej Wach, a sama spółka opublikowała przeprosiny dla pasażerów.

Projekt wielkiej modernizacji
O konieczności modernizacji polskich kolei mówiło się w Polsce od lat. Podjęto wiele działań organizacyjnych, by zmienić katastrofalny stan rzeczy. Jednym z nich było przyjęcie Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK), które miały być finansowane z Funduszu Kolejowego, oraz środków unijnych. Fundusz Kolejowy został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK) na mocy ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. Jego słabością było jednak to, że znajdujące się w jego gestii pieniądze można było przesunąć na inne cele niż inwestycje. I tak m.in. z tych środków mogły być sfinansowane straty poniesione przez przewoźników kolejowych z tytułu obowiązujących ustawowych ulg taryfowych w krajowych przewozach pasażerskich. W rezultacie nie uruchomiono systemowych inwestycji. Znacznie częściej za to o nich mówiono i to z wielkim entuzjazmem. Tak było m.in. na przełomie 2013 i 2014 roku, gdy PKP zakupiła pociągi Pendolino. Szybko jednak okazało się, że bez zbudowania nowoczesnej sieci kolejowej, nie wykorzystamy ich możliwości. We wrześniu 2015 r. wieloletni Program Inwestycji Kolejowych został zastąpiony Krajowym Programem Kolejowym.

Jednak rządząca koalicja PO-PSL szykowała się już do oddania władzy. Tymczasem PiS już w czasie kampanii przed wyborami parlamentarnymi mówił o konieczności uruchomienia wielkich inwestycji na kolei. Jednak musiało minąć jeszcze wiele miesięcy, zanim prawica po objęciu władzy rzeczywiście wykonała pierwszy krok w tym kierunku. W listopadzie 2016 r. Rada Ministrów znowelizowała Krajowy Program Kolejowy (KPK), który ma obowiązywać do roku 2023, czyli do momentu, w którym kończy się możliwość dofinansowania projektów inwestycyjnych w ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2014–2020. Na jego realizację docelowo ma zostać przeznaczone 67 miliardów złotych. Lata 2016–2018 były okresem zawierania umów z wykonawcami dotyczących modernizacji poszczególnych linii kolejowych. Tylko w ubiegłym roku takich porozumień podpisano na łączną kwotę prawie 20 mld złotych. Modernizowane będą nie tylko linie kolejowe, ale także cała infrastruktura. Realizowany jest już Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016–2023, który w pierwszej kolejności ma objąć 200 dworców kolejowych. Kolej w Polsce ma również mieć nowoczesne centra logistyczne, systemy informatyczne, a przede wszystkim park maszynowy. Mowa jest nawet o zbudowaniu Kolei Dużych Prędkości, które miałyby zostać połączone z południem i zachodem Europy oraz państwami bałtyckimi.

Przypadek Astaldi
Jak w praktyce wyglądają inwestycje na kolei, pokazuje przypadek Astaldi – włoskiej firmy, która w 2016 r. wygrała przetarg na realizację części linii kolejowej Lublin – Warszawa. Cała modernizacja jest przedsięwzięciem, które ma zostać sfinansowane zarówno ze środków krajowych, jak i unijnych. W przypadku tych ostatnich pieniądze na realizację tego zadania będą pochodziły z kredytu w wysokości 250 mln euro, jakiego PKP PLK udzielił Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Włosi zaczęli realizować przebudowę pierwszego odcinka linii Lublin–Warszawa. Początkowo wszystko toczyło się zgodnie z planem. Jednak latem 2018 na budowach zaczęło robić się pusto, bo kolejni podwykonawcy Astaldi rezygnowali z dalszej współpracy. O Astaldi zrobiło się jeszcze głośniej po wakacjach, kiedy jej podwykonawcy zaczęli się domagać uregulowania zobowiązań finansowych, sięgających prawie 140 mln złotych. Tymczasem okazało się, że włoska firma nie ma płynności finansowej. Jej przedstawiciele tłumaczyli się, że znacznie wzrosły koszta, jakie poniesiono, realizując modernizację odcinka Lublin-Dęblin. Było to spowodowane zarówno znacznie większym zakresem prac (niż wcześniej zakładano), jak i znaczącym wzrostem cen materiałów budowlanych (średnio o około 30 proc.)

W rezultacie Astaldi postanowiła zerwać kontrakt na realizację tego odcinka linii kolejowej Lublin-Warszawa. Jej zobowiązania miały zostać przejęte przez PKP PLK. Ta jednak ociągała się z ich uregulowaniem. Wydawało się wówczas, że sytuacja związana z modernizacją linii kolejowej na odcinku od Lublina do Dęblina jest tak patowa, że minie wiele miesięcy, zanim będzie mogła zostać ostatecznie rozwiązana. Jednak na początku stycznia 2019 r. PKP PLK poinformowała, że zakończone zostały prace inwentaryzacyjne dotychczas przeprowadzonych robót i rozpoczęły się negocjacje z firmami, które mają dokończyć przebudowy. Ma to być siedem polskich przedsiębiorstw, które mają wystarczający potencjał do tego, aby szybko dokończyć całą inwestycję. Nieoficjalnie mówi się nawet, że już w końcu 2019 r. nastąpi wznowienie ruchu pasażerskiego i towarowego na tej trasie. Opisana sytuacja wydaje się o tyle istotna, że spore kłopoty z wykonawcami pojawiają się również w przypadku innych modernizowanych linii kolejowych. Wiele z nich także ma znaczne opóźnienia, a to może oznaczać, że będziemy musieli dłużej poczekać na to, aby jeździć nowoczesnymi kolejami, które nie będą miały problemów ze spóźnianiem się i czystością.

Autor

Poprzedni artykułPolowanie w sieci
Następny artykułBez znieczulania – Zasada koryta

Najnowsze