Z Kubą Jedlińskim, Head of Mobility w E.ON Polska, rozmawia Katarzyna Mazur.
Czy w Polsce jest infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych?
Może nie jest różowo, jeśli chodzi o infrastrukturę publiczną, ale też zaznaczmy, że nie mamy w tej chwili aż tak dużo samochodów elektrycznych, żeby ta liczba była ograniczająca. W kontekście ładowania samochodów elektrycznych ja obserwuję przede wszystkim nieumiejętność poradzenia sobie z pewnymi przyzwyczajeniami. Samochody elektryczne ładuje się wtedy, kiedy one parkują, nie kiedy jeżdżą. A wielu z nas przyzwyczajonych jest do tradycyjnego tankowania na stacji benzynowej. W E.ON Polska przyjęliśmy model ładowania 60 – 30 – 10. W tym przypadku 60 proc. to energia ładowana z gniazdek domowych, 30 proc. na parkingach firmowych i tylko 10 proc. to energia pochodząca z publicznych stacji ładowania. Może owe 10 proc. to niewiele, ale mówię o tym, żeby uświadomić czytelnikom, że ograniczona infrastruktura publiczna nie oznacza braku możliwości ładowania samochodu elektrycznego.
Według statystyk, ładowarek publicznych jest obecnie ponad 5 tys.
Jestem zwolennikiem przeliczania przez punkty ładowania, ponieważ ładowarka ładowarce nierówna. Powiedzmy, że mamy dzisiaj do dyspozycji około siedmiu tysięcy punktów ładowania. To ani dużo, ani mało. Przytłaczająca większość tych punktów umożliwia ładowanie o niskiej mocy prądem zmiennym. To są takie sytuacje, w których samochód musi parkować kilka godzin przed ładowarką, żeby się w pełni naładować. Ładowarek super szybkich jest w przestrzeni publicznej jeszcze bardzo mało. Ale znowu podkreślę – użytkownicy samochodów elektrycznych mają ładowarki prywatne, które są wystarczające.
Skąd zatem publiczny dyskurs o zbyt małej liczbie ładowarek, żeby można w pełni efektywnie korzystać z samochodów elektrycznych?
Jak wspomniałem wcześniej, to my musimy zmienić swój sposób myślenia o tankowaniu, musimy przestać jeździć na stacje, żeby naładować samochód. To najtrudniejszy element, który musi być spełniony, żeby sektor eMobility dynamicznie się rozwijał. Jestem jednak przekonany, że tę pracę wykonamy i w przyszłości z ładowarek publicznych będziemy korzystać tylko „przy okazji”. Są statystyki, które pokazują, kiedy ludzie podłączają samochód do ładowania. Według nich, kiedy mamy samochód naładowany do 60, 70, 80 czy 90 proc. i przyjeżdżamy do garażu domowego albo firmowego, to włączamy wtyczkę i doładowujemy go zawsze do 100 proc. I potem ten samochód czeka, dopóki nie zaczniemy nim z powrotem jeździć. To jest zupełnie inny scenariusz, niż w przypadku tankowania od pustego do pełnego baku paliwa przy wizycie na stacji. Przechodzenie z jazdy samochodami spalinowymi na jazdę samochodami elektrycznymi to generalnie szersze zagadnienie. Jakiś czas temu rozmawiałem ze znajomą dziennikarką i doszliśmy do wniosku, że jeśli nas ktoś nie zmusi, to nie będziemy chcieli przesiąść się na elektryki. Gdyby nie rozporządzenia na poziomie europejskim, bardzo długo zajęłoby nam zrozumienie tego tematu, nabranie chęci do zmian.
Skoro mówisz o rozporządzeniach i przymusach. 25 lipca tego roku Rada Unii Europejskiej przyjęła zapis AFIR, który będzie obowiązywał we wszystkich krajach członkowskich Unii. Ta regulacja to między innymi wytyczne dotyczące implementacji stacji ładowania i infrastruktury wodorowej wzdłuż korytarzy transportowych. Co to oznacza dla Polski?
Oznacza to, że Unia Europejska narzuca nam kierunek rozwoju publicznie dostępnych stacji ładowania wzdłuż tras przelotowych. I to dobrze, bo właśnie tam głównie będziemy ładować się, kiedy będziemy potrzebować energii z dala od domu czy parkingu firmowego. Mamy olbrzymi rynek, dużo dróg czerwonych i mało stacji ładowania. Musimy więc osiągnąć dużo większą dynamikę rozwoju w tym obszarze, niż nasi sąsiedzi z innych europejskich krajów. Nikt w Europie do tej pory nie rozbudowywał swoich sieci ładowania tak szybko, jak my musimy zacząć to robić teraz. Drugim tematem związanym z AFIR jest coś, o czym bardzo mało się rozmawia, a czego żałuję, bo może wtedy łatwiej byłoby ten problem rozwiązać. Mam na myśli dostęp do mocy ładowania. Nie wszędzie są kable, nie wszędzie te kable są odpowiednie do budowy infrastruktury, nie wszędzie mamy moc, żeby postawić stacje ładowania. I niestety – przygotowanie terenu, pociągnięcie bardzo grubych kabli przez wiele kilometrów – to są najtrudniejsze wyzwania w rozwoju elektromobilności. Dostęp do mocy jest największą barierą w rozwoju elektromobilności w Polsce, w ogóle na świecie. Nie dostęp do ładowarek publicznych, tylko właśnie brak mocy do ładowania, także w biurach.
Skoro już mówisz o mocy, to przy okazji elektromobilności używamy często pojęcia mocy, czyli KW i prądu, czyli kWh. Jaka jest między nimi różnica?
Upraszczając, ja porównuję najczęściej moc do wody i rury. Rura ma określoną średnicę. To jest moc, którą możemy wycisnąć z sieci energetycznej. A przepływająca woda to jest ta energia, którą chcemy „zatankować” do naszych elektryków. Nasz samochód musi zatankować tę energię liczoną w godzinach pracy. Im mamy większą moc, tym szybciej naładujemy baterię. Im moc mniejsza, tym dłużej będziemy ładować. Ale to nie dotyczy jednego samochodu. Wyobraźmy sobie taki parking firmowy, w którym parkuje 300 samochodów elektrycznych. To nie dzieje się jeszcze w Polsce, ale np. w Niemczech już tak. Zwróćmy uwagę na to, że do tej pory menedżerowie flot samochodowych nigdy nie musieli zajmować się tematem dostępności mocy. Po prostu dawali kierowcom kartę paliwową, a oni jechali na stację benzynową. A teraz menedżerowi floty samochodowej, który parkuje podlegające mu pojazdy w biurowcu, będzie zależało na tym, żeby mieć dostępną moc na parkingu.
Co to znaczy szybko naładować samochód? Od czego to zależy? Jakie ładowarki ładują szybko, a jakie wymagają od nas czasu i cierpliwości?
Postaram się odpowiedzieć na to pytanie możliwie najmniej technicznie. Szybkie ładowarki powinny stać przy trasach szybkiego ruchu, gdzie nie możemy parkować samochodem kilka godzin. Powinny również składać się na punkty zbiorcze tzw. huby w miastach, gdzie może podjechać taksówkarz, czy kurier. To są ładowarki na prąd stały, które pompują energię prosto do baterii. Słabsze ładowarki to ładowarki na prąd zmienny, po prostu gniazdko, które jest przedłużeniem naszej instalacji elektrycznej. Każdy samochód ma wbudowaną swoją ładowarkę pokładową, która pobiera prąd tak, jak z gniazdka, a dopiero później przekazuje ją do baterii.
Wspomniałeś wcześniej o menedżerach floty, o biurowcach, które są przygotowane na ładowanie samochodów elektrycznych. Jak to wygląda w Polsce? Nasi menedżerowie floty, ale też właściciele firm, są coraz bardziej otwarci na flotę elektryczną. Czy mają też świadomość potrzeby zapewnienia infrastruktury do ładowania?
Nie zawsze są na ten temat gotowi. To dość naturalne, że najpierw myśli się o samochodzie, a dopiero potem o ładowarce. Kiedy kupuje się jeden lub dwa samochody elektryczne do floty, to często myśli się o dwóch punktach ładowania. A przecież w niedalekiej perspektywie będzie potrzeba tę flotę rozszerzyć o kolejne auta. I wtedy te dwa punkty ładowania nie będą wystarczające. Dlatego już na początku drogi do elektryfikacji floty warto pomyśleć o tym, że w następnych latach będzie potrzeba postawienia większej liczby ładowarek. Kiedy ktoś pyta mnie o jeden, czy dwa punkty ładowania, mówię że tak naprawdę to nie chcę jednego punktu, tylko pierwszego punktu. Menedżerowie flot samochodowych jeszcze tego nie czują, bo nigdy nie byli odpowiedzialni za to, żeby dostarczyć kabel na parking. To nie była ich praca. Ale się uczą i muszą się uczyć bardzo szybko. Samochodów elektrycznych jest coraz więcej, a 80 proc. z nich trafia do firm. To one zdecydują o elektryfikacji transportu.
Jakie warunki rynkowe, ustawowe i społeczne muszą być spełnione, żeby rynek eMobility rozwijał się dynamicznie i dostarczał taki produkt, jakiego klienci na dany moment oczekują?
Zmiany będą na pewno zachodziły stopniowo. Nie będzie tak, że obudzimy się w 2034 roku i będziemy musieli od razu kupować tylko elektryki. To nie będzie teleportacja do innego świata. W Polsce dzieje się dobrze, ale dzieje się trochę za wolno. Czego nam brakuje? Przede wszystkim ludzi. Do czego? Do kładzenia i przebudowy infrastruktury. To nie jest tak, że elektryk, który potrafi kłaść instalację elektryczną w domu, może być teraz zatrudniony do tego, żeby kłaść sieci wysokiego napięcia, budować transformatory itd. Tu jesteśmy bardzo opóźnieni w stosunku do innych krajów. Jednocześnie kwoty dopłat do rozwoju idą w miliardy. Dużo się dzieje w tym temacie. Jak już powiedziałem wcześniej, elektryfikacja flot zacznie się od firm. Za chwilę to wystrzeli. Firmy muszą zacząć kupować więcej samochodów elektrycznych. Dzisiaj do firm trafiają najczęściej samochody tzw. zarządcze, czasem reprezentacyjne, duże samochody członków zarządu. Jednocześnie teraz jeszcze przedstawiciele handlowi, technicy serwisów wciąż jeżdżą samochodami spalinowymi. Kiedy to się zmieni, elektryfikacja wystrzeli równolegle w wielu firmach. Wszystko przyjdzie w swoim czasie. Może trochę wyższe tempo jest nam potrzebne, ale jesteśmy na dobrej drodze.