10.8 C
Warszawa
środa, 28 października 2020

Koniecznie przeczytaj

Pełzający lockdown

Nie zrobiono nic...

Górski Karabach. Nowe ludobójstwo Ormian?

Do tej wojny nigdy by nie doszło...

Lockdown w wersji pełzającej

Pod dyktando paniki

Perły polskiego biznesu

25 najbardziej przedsiębiorczych kobiet

Godny następca

Rynek sprzedaży śmigłowców jest o wiele bardziej skomplikowany niż np. rynek samolotów pasażerskich.

Za niezwykłe możliwości śmigłowca trzeba zapłacić gorszą ekonomią eksploatacji.

Żaden operator nie ma zamiaru dopłacać za zbędne miejsce czy zbędny zapas udźwigu śmigłowca. To wszystko powoduje, że śmigłowce to nie czołgi – nie ma podziału na lekkie, średnie i ciężkie. Swego czasu zaproponowałem, by śmigłowce pod względem masy i udźwigu podzielić na wzór kategorii wagi bokserów: w papierowej i muszej mieściłyby się lekkie drony, kogucia to wszystkie maszyny dwumiejscowe, piórkowa to SW-4 Puszczyk (4-os.), lekka to Mi-2 (8-os.) czy AW159 Wildcat (7-os.), lekkopółśrednia – W-3 Sokół (14-os.) i jego następca AW139 (15 os.), półśrednia to Sikorsky S-70 (20-os.), AW149 (18- os.), NH90 (20-os.) czy Airbus H215 Super Puma (24-os.), dalej mamy śmigłowce średnie: Mi-17 (28-os.) czy H225M Caracal (28-os.), półciężkie AW101 Merlin (38-os.), CH-53 Sea Stallion (38-os.), następnie ciężkie, jakim jest CH-47 Chinook (do 50 os.) czy Mi-6 (70-os.) i wreszcie superciężkie – Mi-26 (90-os.). Piszę o tym wszystkim, żeby pokazać, jak mylące bywa określenie „przetarg na śmigłowiec średni”, bo w tej kategorii mieszczą się różne śmigłowce, znacznie różniące się udźwigiem, pojemnością i de facto przeznaczeniem.

W kategorii „lekkopółśredniej”, na którą jest całkiem spore zapotrzebowanie, za wielu konstrukcji nie ma. Stało się tak, bowiem wiele lat temu stworzono tak udane maszyny, jak francuskie AS565 Panther (12 miejsc) czy amerykańskie Bell 412 (15 miejsc), które co prawda wciąż są produkowane, ale wszyscy już myślą o ich następcy. Firma AgustaWestland (obecnie Leonardo) dostrzegła w porę potencjał w tej właśnie kategorii. Dlatego powstał AW139, również bardzo udana maszyna. Dziś jest tak, że wszyscy wolą nową, doskonalszą i bardziej ekonomiczną konstrukcję, więc AW139 w ciągu jednej dekady z hakiem sprzedano ponad 1000 sztuk. Bell i Eurocopter zbyt długo odcinali kupony od swoich świetnych niegdyś produktów. Właśnie w tej kategorii opracowano w Świdniku śmigłowiec W-3 Sokół, który projektowano z myślą o zastąpieniu radzieckiego Mi-4. Sokół nie miał jednak szczęścia, bowiem w ZSRR zmieniono zapotrzebowanie wojska, a zaraz potem nastąpiły zmiany polityczne w Polsce oraz rozpad Związku Radzieckiego i rynek wschodni załamał się.

Z kolei na zachodzie konkurencja była zbyt silna. Przeważały obawy o zapewnienie wsparcia dla Sokoła. Części do Bella czy Eurocoptera były dostępne praktycznie wszędzie, podczas gdy WSK PZL-Świdnik był na zachodnim rynku zupełnie nowy. Wtedy właśnie stało się jasne, że bez partnerstwa z wielkim graczem na rynku śmigłowcowym szanse zakładu spod Lublina są nikłe, choćby z najlepszym produktem. Obecnie W-3 Sokół pomału przechodzi do historii. PZL Świdnik uczestniczy jednak w produkcji nowoczesnego, zaprojektowanego z pomocą komputerów i zbudowanego z udziałem materiałów kompozytowych AW139. Oblatano go w 2001 r. i od tamtej pory zbudowano ponad 1000 maszyn tego typu. O jakości śmigłowca świadczy fakt, że 84 maszyny kupiły Stany Zjednoczone i wprowadzają je do użycia jako MH-139 A Grey Wolf w celu zabezpieczenia działań strategicznych sił rakietowych.

Najważniejsze dla nas jest jednak to, że AW139 to w znacznym stopniu produkt Świdnika. Budowane są tu, z użyciem nowoczesnych technologii, całe płatowce, kadłuby i belki ogonowe. Stawia to zakład w Świdniku wśród światowych liderów producentów struktur lotniczych. Wymaga to nie tylko nowoczesnego parku maszynowego, ale też wysokich umiejętności załogi zdobywanych latami. Zawsze się zastanawiałem, czy amerykańscy oficerowie lecący MH-139, by objąć dyżur bojowy na stanowisku dowodzenia przy silosach międzykontynentalnych rakiet strategicznych, będą mieli świadomość, że maszyna, którą lecą, została w znacznej większości wykonana w Polsce. Bycie dostawcą sprzętu wojskowego dla Stanów Zjednoczonych to, trzeba przyznać, poważna nobilitacja.

Najnowsze

Tolerancja w marketingowych strategiach wyborczych

Przyczyny porażki i sukcesu

Rój dronów zmienia zasady pola walki

Test „na żywo”

Walka o tytuł „Pracodawca Godny Zaufania” rozpoczęta

Ruszyła 10. edycja konkursu