9.8 C
Warszawa
wtorek, 4 października 2022

Palet mobilności, czyli europejski strzał w kolano

Koniecznie przeczytaj

Od 2 lutego weszły w życie kolejne regulacje z zakresu europejskiego pakietu mobilności. Zgodnie z nimi kierowcy realizujący przewozy na terenie Unii Europejskiej będą musieli otrzymywać wynagrodzenie zgodne ze stawkami obowiązującymi w krajach świadczenia usługi.

Przykładowo – kierowca udający się do Niemiec za czas spędzony na terenie tego kraju będzie rozliczany proporcjonal-nie do niemieckiej płacy minimalnej. Co więcej, do wynagrodzenia minimalnego nie będzie można wliczyć diet i ryczałtów za noclegi. Rozwiązanie to od dawna budziło obawy polskich firm transportowych z uwagi na podniesienie kosztów i ryzyko utraty konkurencyjności, a w konsekwencji – wypchnięcie z unijnego rynku. Co z tego wyszło – o tym za chwilę, lecz najpierw cofnijmy się nieco w czasie…

Jak pamiętamy, za pakietem mobilności szczególnie energicznie lobbował francuski prezydent Emmanuel Macron, który w swej kampanii wyborczej w 2017 r. kładł nacisk m.in. na ochronę francuskich miejsc pracy zagrożonych jakoby „dumpingiem socjalnym” ze strony pracowników z krajów Europy Wschodniej, w tym z Polski. Dlatego też po wygranej przystąpił do forsowania reformy dyrektywy o pracownikach delegowanych oraz właśnie pakietu mobilności. „Polski kierowca” stał się propagandowym straszakiem, podobnie jak wcześniej „polski hydraulik” – miał odbierać zatrudnienie rodowitym Francuzom i destabilizować tamtejszy rynek pracy. Gdy mniej więcej to samo mówiła Marine Le Pen, był to straszny „populizm” i „nacjonalizm”, lecz w przypadku Macrona żadne liczące się medium oczywiście nie ośmieliło się tego tak nazwać. W każdym razie francuski prezydent w końcu postawił na swoim, poszczególne elementy pakietu mobilności stopniowo wchodzą w życie, i… okazało się, że Unia Europejska strzeliła sobie w kolano.

Jak to bowiem wygląda w działaniu? Na statystyczne dane przyjdzie jeszcze poczekać, lecz służę świeżym przykładem z życia – może anegdotycznym, lecz z tego, co mi wiadomo, charakterystycznym dla „nowej rzeczywistości”, w jakiej znalazł się unijny transport drogowy. Mamy oto polskiego przewoźnika średniej wielkości. Dzwoni do austriackich i niemieckich kontrahentów, informując, iż z powodu wdrożenia pakietu mobilności i związanych z tym kosztów będzie niestety zmuszony podnieść ceny frachtów. Po drugiej stronie szok i zaskoczenie: „Jak to, dlaczego aż tyle? Co to jest ten pakiet mobilności? Nikt nam niczego nie powie- dział…”. Koniec końców jednak zagraniczni odbiorcy zmuszeni są przystać na wyższe stawki – bo ceny podnoszą wszyscy, a lokalne firmy nie dość, że wciąż droższe, to na dodatek nie są w stanie obsłużyć potrzeb austriackiego, niemieckiego czy francuskiego rynku. Oczywiście, polski przedsiębiorca nie w ciemię bity i do zwiększonych kosztów nie omieszka w nowej stawce frachtu dorzucić nieco dodatkowej marży – chociażby za stres i straty moralne związane z niepewnością, jak ten cały „pakiet” będzie mu się kalkulował…

Polski transport zbiera teraz premię za lata, w których wypracował sobie pozycję europejskiego hegemona – ogarniamy 25 proc. unijnego rynku i jesteśmy zdecydowanym liderem zarówno jeśli chodzi o przewozy dwustronne, jak i te między krajami trzecimi („cross-trade”) oraz kabotaż. Gdyby zabrakło polskich firm, to kraje zachodnie zwyczajnie nie byłyby w stanie wypełnić tej luki – i to z kilku powodów. Po pierwsze, wciąż mają wyższe koszty. Po drugie, z dnia na dzień musiałyby powstać na Zachodzie tysiące nowych firm transportowych. Po trzecie, cierpią na chroniczny niedobór kierowców, a tak się składa, że jeżdżący dla polskich firm kierowcy ukraińscy i białoruscy wcale się nie palą, by migrować np. do Niemiec – trudniejsze do przebrnięcia formalności, większa bariera językowa i kulturowa, no i dalej od domu. W samej Francji brakuje ok. 50 tys. kierowców, w Niemczech nawet 80 tys. – kiedy niby mają wyszkolić nowych i to w warunkach pandemicznych obostrzeń? Po czwarte wreszcie – tabor. Polacy już go mają, rozwijali i modernizowali swój park ciągników siodłowych i naczep przez długie lata. Tymczasem pandemiczne zerwanie łańcuchów dostaw sprawiło, że ceny nowych TIR-ów nie tylko dramatycznie poszły w górę, lecz jeszcze trzeba na nie czekać długimi miesiącami. Wszystko to razem wzięte sprawia, że polskie firmy nie tylko nie są zagrożone wypadnięciem z rynku, czy choćby zmniejszeniem rentowności, ale wręcz mogą dyktować ceny. Wkrótce wejdą w życie następne wynalazki: po trzech kursach kabotażowych ciężarówka będzie musiała odbyć czterodniowy postój, a co osiem tygodni obowiązkowo wrócić do kraju pochodzenia firmy, często „na pusto”. Jednak jestem dziwnie spokojny, że i te uciążliwości nasi przewoźnicy odbiją sobie w cenach frachtów. Zachód będzie miał więc do wyboru – albo płakać i płacić (co oczywiście zwiększy inflację), albo oglądać w sklepach puste półki. Wszystko dzięki Macronowi i unijnym, przesiąkniętym duchem socjalizmu biurokratom – natomiast my możemy się wspólnie pośmiać.

Autor

Najnowsze