8.6 C
Warszawa
czwartek, 29 września 2022

Z Baranowa w świat

Koniecznie przeczytaj

Czy Centralny Port Komunikacyjny jest rzeczywiście dobrą inwestycją?

17 czerwca br. mieszkańcy gminy Baranów, na której terenie ma powstać Centralny Port Komunikacyjny (CPK), wzięli udział w referendum dotyczącym jego budowy. Spośród 4 120 uprawnionych do głosowania udział w głosowaniu wzięły 1 932 osoby, co daje frekwencję na poziomie zaledwie 47 proc. Jednak wynik nie może pozostawiać żadnych złudzeń. Aż 84 proc. głosujących opowiedziało się przeciwko budowie CPK. Wójt gminy Baranów Andrzej Kołka skomentował to stwierdzeniem, że „przekaz jest bardzo jasny”.

Okazuje się jednak, że nie tylko mieszkańcy Baranowa są przeciwni budowie tak dużego lotniska, jakim ma być CPK. Gdy w maju br. ogólnopolski panel badawczy Ariadna przeprowadził sondaż w tej sprawie, okazało się, że, aż 43 proc Polaków źle ocenia tę sztandarową inwestycję rządu. Poparcie dla niej zadeklarowało tylko 36 proc. badanych. W samym województwie mazowieckim, 57 proc. respondentów było jej przeciwnych, a poparcie dla budowy zadeklarowało jedynie 29 proc. Jeszcze mniej przychylni budowie CPK okazali się mieszkańcy Warszawy. Aż 64 proc. mieszkańców naszej stolicy wyraziło swój sprzeciw, jedynie 25 proc poparło ten pomysł. Aż 71 proc. badanych zadeklarowało zaś swój sprzeciw wobec zamknięcia w przyszłości lotniska Chopina. Krótko mówiąc, im bardziej zaawansowane są przygotowania do budowy CPK, tym więcej jest jego przeciwników. Tymczasem każda tego typu inwestycja musi być przekonywająco uzasadniona. A w przypadku CPK tak się nie stało. To niestety może przypominać praktyki z czasów PRL, gdy komunistyczna władza arbitralnie podejmowała ważne decyzje gospodarcze.

Kiepskie przygotowanie

Każdą decyzję o inwestycji winny poprzedzać szczegółowe analizy rynku, potrzeb i wyzwań związanych z jego rozwojem. A w przypadku CPK tak się nie stało. Nie oznacza to jednak, że takie badania nigdy nie były robione. Wręcz przeciwnie. Jedną z pierwszych było opracowanie zespołu profesora Jacka Damięckiego z lat 90., gdzie przedstawiono koncepcję zbudowania dużego lotniska usytuowanego pomiędzy Warszawą a Łodzią. W 2003 r. został powołany międzyresortowy zespół do wskazania jego umiejscowienia. Ministerstwo Infrastruktury podało wówczas dwa optymalne miejsca lokalizacji takiego portu: w Mszczonowie, położonym 45 km od Warszawy i 90 km od Łodzi i w Modlinie. W 2006 r. studium wykonalności centralnego portu lotniczego zostało opracowane przez hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener. W 2010 r. obszerne studium opłacalności takiego inwestycji wykonała fi rma Pricewaterhouse Coopers (PwC).

Problem w tym, że wszystkie te opracowania już się mocno „przeterminowały” i nie można ich uznać za postawę do podjęcia dzisiejszej decyzji o budowie CPK. Zbyt wiele zmieniło się bowiem na rynku lotniczym. Pojawił się także potencjalny konkurent dla naszego CPK, port lotniczy Berlin – Brandenburg im. Willy’ego Brandta. Docelowo ma on obsługiwać co najmniej 50 mln pasażerów rocznie. Jego budowę rozpoczęto we wrześniu 2006 r., a ostateczny termin oddania do użytku przewidziano na czerwiec 2021 r. Jego uruchomienie może diametralnie zmienić sytuację nie tylko na europejskim, ale i światowym rynku lotniczym, o czym inicjatorzy budowy CPK nie chcą dzisiaj słyszeć.

W kontekście nowego niemieckiego lotniska równie ważna będzie sprawa kosztów CPK. Nawet skrupulatnie liczący pieniądze Niemcy mają poważne kłopoty ze swoją inwestycją. Wstępnie nowe lotnisko miało kosztować 2 mld euro, ale do tej pory wydano na jego budowę już ponad 6,5 mld euro. Łączne koszty mogą przekroczyć nawet 10 mld euro. Może się okazać, że CPK nie będziemy w stanie sfi nalizować, bo będzie całkowicie poza zasięgiem naszych możliwości fi nansowych. Nie dokonano także wielu innych analiz, równie ważnych, jak czynniki czysto rynkowe.

Nikt na przykład nie zastanowił się nad tym, co będą robili mieszkańcy gminy Baranów, na której terenie CPK zostanie wybudowany? To gmina, której aż 92 procent powierzchni stanowią użytki rolne. Dla żyjących do tej pory z rolnictwa mieszkańców, budowa portu będzie zatem oznaczała wysiedlenie. Czy ktokolwiek zastanowił się nad tym, co faktycznie będą robili niedawni rolnicy, gdy powstanie CPK? Właśnie z tego powodu mieszkańcy gminy Baranów okazali się niechętni planowanej rządowej inwestycji.

Względy bezpieczeństwa też ważne

CPK ma być wielkim lotniskiem, być może nawet największym, jakie do tej pory zbudowano w Europie. W czasach dynamicznego rozwoju rynku lotniczego, którego jednym z mierników jest systematycznie rosnąca liczba obsługiwanych pasażerów, można w ten sposób zarabiać wielkie pieniądze. Jednak będzie także niosło za sobą ogromne zagrożenia dla bezpieczeństwa. Lotniska, przez które przetaczają się każdego dnia tysiące pasażerów, są na celowniku terrorystów. Nic bowiem lepiej nie przykuwa uwagi świata niż zamach bombowy na lotnisku, które należy do najważniejszych na świecie.

Zanim jeszcze nasz Sejm przyjął specustawę dotyczącą CPK, miały miejsce rozmowy pomiędzy przedstawicielami kierownictwa naszych i izraelskich służb. Taką okazją był tegoroczny Marsz Żywych (12 kwietnia), upamiętniający ofiary Auschwitz, na który obok izraelskiego prezydenta Reuvena Rivelina przybyli szefowie najważniejszych izraelskich służb: Mossadu, Yossi Cohen, agencji bezpieczeństwa Shin Bet (Shabak) – Nadav Argman oraz izraelskiej policji Roni Ashleikh. Przy tej okazji odbyli tajne spotkanie z przedstawicielami naszych służb, w którego trakcie strona izraelska złożyła nam również ofertę dotyczącą CPK. Mossad chce na nim ulokować swoją tajną ekspozyturę. Dla izraelskich służby liczy się dostęp do wszystkich systemów takiego lotniska i możliwość filtrowania pasażerów, jacy będą przez nie przepływali. Taka wiedza ma ogromną wartość dla służb. O ulokowaniu swojej ekspozytury w CPK myśli również amerykańska CIA, która jest przekonana, że Polacy nie odmówią jej pomocy. Na pewno obecność w CPK izraelskiego Mossadu i amerykańskiej CIA jeszcze bardziej przyciągała będzie zainteresowanie terrorystów z Bliskiego Wschodu.

Skrzydlate marzenie rządu

Gdy jesienią 2015 r. PiS wygrało wybory parlamentarne i przejęło władzę, coraz częściej można było usłyszeć o uruchomieniu projektu CPK. Na konkretne decyzje rządu Beaty Szydło w tej sprawie musieliśmy jednak poczekać kilka miesięcy. Pierwszą z nich było powołanie w kwietniu 2017 r. pełnomocnika rządu ds. CPK, którym został Mikołaj Wild, dotychczasowy wiceminister Skarbu Państwa. Miał on opracować koncepcję budowy CPK. Ponieważ budowa CPK stała się sztandarowym projektem rządu, nie było już czasu na dokonywanie kolejnych analiz dotyczących tego, jak duży i gdzie ostatecznie port powinien zostać usytuowany.

3 października 2017 Wild przedstawił projekt uchwały zawierającej koncepcję budowy CPK. Zakłada ona budowę węzła transportowego opartego na zintegrowanych ze sobą węzłach: lotniczym i kolejowym, które miały być spójne z układem sieci drogowej. Jako optymalne jego usytuowanie wskazano w tej koncepcji Stanisławów w gminie Baranów w powiecie grodziskim w województwie mazowieckim. Na potrzeby całej inwestycji powinien zostać zabezpieczony teren wielkości około 30 km kwadratowych, który stanowi zarazem ponad 40 proc. powierzchni gminy Baranów. Koncepcja zakłada również, że cały projekt składać się będzie z trzech zasadniczych komponentów: lotniczego, kolejowego i drogowego. Najpierw ma powstać port lotniczy (dworzec lotniczy i lotnisko na prawie 3 tys. ha) mający obsługiwać w pierwszym etapie 45 mln pasażerów rocznie, a potem około 100 mln pasażerów rocznie.

W przypadku komponentu kolejowego za kluczowe przedsięwzięcia uznano w koncepcji budowę węzła kolejowego. Element drogowy zakłada z kolei przebudowę autostrady A2, jak również budowę Autostradowej Obwodnicy Warszawy przewidzianej w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2030 roku, przy czym wariant minimalny wymaga wykonanie odcinka około 65 km, łączącego DK 92 – węzeł CPK na A2 – drogę ekspresową S8 – drogę ekspresową S7. Wariant optymalny natomiast zakłada wykonanie nowych odcinków drogowych o łącznej długości 248 km.

Koncepcja zakłada, że koszty komponentu lotniczego wyniosą od 16 do19 mld zł (wyliczono je na podstawie kosztów wzniesienia porównywalnej infrastruktury), wydatki na część kolejową mają wynieść od 8 do 9 mld zł, drogową natomiast od 1,75 mld zł do 6,87 mld zł. Łącznie zatem realizacja całej koncepcji CPK ma pochłonąć od 30,9 do 34,9 mld zł. Problem tylko w tym, że nie wskazano jasnego sposobu pozyskiwania tych środków, zostawiając sprawę otwartą. Koncepcja została 7 listopada 2017 r. przyjęta uchwałą Rady Ministrów. 10 maja br. Sejm przyjął specustawę, dzięki której będzie można rozpocząć budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Określiła ona warunki i zasady realizowania tej inwestycji. Ustawa została następnie podpisana przez prezydenta Andrzeja Dudę i weszła w życie. W ten sposób stworzone zostały warunki prawne do budowy CPK. Teraz zaczął się gorący okres przygotowań do uruchomienia inwestycji, która ma zacząć się w przyszłym roku.

 

fot. By Azymut (Rafał M. Socha) at pl.wikipedia, CC BY-SA 3.0

Autor

Poprzedni artykułSułtan coraz potężniejszy
Następny artykułWrobieni w GetBack

Najnowsze